Взлёт, 2014 № 01-02 - [31]
Из заявления технической комиссии 29 ноября 2013 г. можно сделать выводы, каких навыков, опыта и компетенций, по мнению авиавластей, не хватило пилотам татарстанского «боинга». МАК призвал к дополнительным занятиям и тренировкам с летным составом по отработке действий при уходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и отработке действий по выводу машины из него, по изучению особенностей навигационной системы самолета.
Одновременно Росавиация инициировала массовые проверки пилотов российских авиакомпаний, недавно переученных с других летных специальностей (штурманов и бортмехаников). Известно, что 47-летний командир татарстанского «боинга» большую часть своей 21-летней летной карьеры проработал штурманом, а переучивание на второго пилота самолета Boeing 737 прошел только в июне 2010 г. Командиром он летал с марта 2013-го. Его налет в качестве пилота составлял 2736 ч, из них на Boeing 737 – 2509 ч, в роли КВС – всего 528 ч. 47-летний второй пилот «боинга» ранее работал бортмехаником Як-42, на пилота гражданской авиации переучился в октябре 2010 г., на второго пилота Boeing 737 – в июле 2011-го. Его налет в качестве пилота составлял 2093 ч, из них на Boeing 737 – 1943 ч.
К сожалению, приходится констатировать, что безопаснее летать в России пока так и не становится. Если в 2012 г. в результате авиационных происшествий с самолетами коммерческой гражданской авиации погибло 48 человек (катастрофы ATR-72 в Тюмени, Ан-28 на Камчатке и Ту-204 во Внуково), то в 2013-м в одной казанской катастрофе число погибших достигло 50. Налицо целый ряд проблем, о которых руководители отрасли говорят неохотно и вскользь. После казанской трагедии с высоких государственных трибун снова зазвучало, что «причины» всех бед – возраст воздушных судов, их регистрация за пределами России, большое число авиакомпаний и другие малосвязанные с безопасностью полетов обстоятельства.
Вместе с тем, некоторые высокопрофессиональные авиаторы, реально обеспокоенные уровнем безопасности полетов в России, называют несколько иные причины происходящего. Главные среди них – это уровень подготовки пилотов, как после училищ, так и после программ переучивания с других летных специальностей, нехватка у них опыта ручного управления самолетом, слабое знание английского языка для безупречной работы на западной авиатехнике и т.п. Большое беспокойство вызывает у них и стиль работы авиационных властей и руководства отдельных авиакомпаний: по сути, после каждой крупной катастрофы следуют карательные меры, длинный список рекомендаций и куча бумажной волокиты. Реально же ситуация меняется мало, одной бюрократией переломить ее нельзя, и решить проблемы можно только путем качественного изменения имеющихся подходов к обеспечению безопасности полетов.
Первый пуск ракеты AIM-120C5 из отсека вооружения F-35A (AF-1), 5 июня 2013 г.
Построен 100-й F-35
Владимир ЩЕРБАКОВ
13 декабря 2013 г. на предприятии Lockheed Martin в Форт-Уорте, штат Техас, прошла торжественная церемония, посвященная выкатке со сборки 100-го истребителя семейства F-35. Сотня F-35 – это 44 базовых F-35A, 42 вертикально садящихся F-35B и 14 «авианосных» F-35C. Причем Пентагон получает только 95 из них (на момент описываемого события было принято 87 машин), а остальные пять предназначены для двух зарубежных заказчиков: три F-35B – для Великобритании и два F-35A – для Нидерландов. Юбилейная, 100-я машина, AF-41, поступит на авиабазу ВВС США Льюк в Глендейле, штат Аризона. Всего, начиная с 2014 г. сюда прибудут 144 самолета, которые пополнят боевой состав шести эскадрилий. В итоге, по расчетам американских аналитиков, эта авиабаза станет к 2023-2024 гг. крупнейшей в мире.
Несмотря на то, что программа F-35 уже вышла на этап серийного производства, и на без малого сотне выпущенных машин выполнено уже более 7100 полетов с суммарным налетом свыше 11 тыс. часов, сам истребитель еще далек до принятия на вооружение. К концу 2013 г. было выполнено только около 50% всех запланированных испытаний.
В конце мая 2013 г. Пентагон уточнил ряд параметров по этой самой дорогостоящей на сегодня в истории Вооруженных сил США программе – стоимость разработки и закупки 2443 самолетов составит 391,2 млрд долл., что на 68% больше расчетных данных на 2001 г. (в приведенных ценах). Достижение состояния начальной боевой готовности (IOC) самолетов модификации F-35B, основным заказчиком которой является Корпус морской пехоты США, ожидается к декабрю 2015 г. Спустя год, к концу 2016-го, этого статуса может достичь «сухопутный» F-35A, а к февралю 2019-го – и «авианосный» F-35C.
В июне 2013 г. представители Пентагона сообщили, что по-прежнему ожидают выхода темпа производства F-35 в 2015 г на 44 машины в год, а в 2016 г – на уровень 66 машин. В свою очередь, вице-президент Lockheed Martin по программе F-35 Стив О’Брайан тогда же заявил, что выход программы к 2018 г на темп сборки 100 машин в год позволит снизить закупочную стоимость одного истребителя F-35A с нынешних примерно 120 млн долл. до 85 млн долл. (для F-35B цена должна снизиться со 153 до 110 млн долл., для F-35C – со 140 до 100 млн долл.).
