Взлёт, 2014 № 01-02 - [30]
В рамках программы развития региональных перевозок в ПФО компания «Татарстан» приобрела полтора десятка 9-местных Cessna 208B, теперь летающих в «Ак Барс Аэро»
«Ак Барс Аэро» унаследовала от «Татарстана» два ее Ту-154М, вскоре за ними последуют и А319
В 2013 г. стали вырисовываться контуры взаимодействия двух авиапредприятий. Став базовым перевозчиком пилотного проекта по развитию региональных воздушных сообщений в Приволжском федеральном округе, «Татарстан» пополнил свой парк 15 легкими 9-местными самолетами Cessna 208B (см. «Взлёт» №6/2013, с. 39). А для полетов по туристическим направлениям приобрел по договору сублизинга у авиакомпании «РусЛайн» еще пару А319 (VP-BDY и VP-BDZ) выпуска 2008 г. (см. «Взлёт» №5/2013, с. 36). В конце октября прошлого года «Ак Барс Аэро» объявила о передаче своих CRJ200 и всех регулярных рейсов в «Татарстан». Ожидалось, что второй перевозчик республики сосредоточится исключительно на услугах бизнес-авиации. Однако трагические события 17 ноября перевернули эти планы с ног на голову. Теперь «Ак Барс Аэро» стала эксплуатантом практически всех воздушных судов «Татарстана». Именно на ее базе будет продолжаться выполнение региональных перевозок в Поволжье. По данным Росавиации на 10 января этого года, все 15 Cessna 208B и два Ту-154М (20-летний RA-85779 и 13-летний RA-85833), ранее летавшие под флагом «Татарстана», уже включены в сертификат эксплуатанта «Ак Барс Аэро». «Процесс передачи самолетов А319 – в стадии завершения. В ближайшее время будет разработана новая стратегия развития авиакомпании», – сообщила «Взлёту» в конце января пресс-секретарь «Ак Барс Аэро» Лейсан Садыкова.
Напомним, что два эксплуатировавшихся ранее в «Татарстане» Boeing 737-300 (VQ-BAP и VQ-BDC выпуска 1990 и 1992 гг.) были отданы обратно в Болгарию в 2012 г. В первом полугодии прошлого года лизингодателю вернули 20-летний Boeing 737-500 (VQ-BBO), а после катастрофы «Татарстан» расторг договор аренды и на последний остававшийся у него 16-летний Boeing 737-400 (VQ-BDB).
Авиакатастрофа в Казани сказалась на деятельности еще одного татарстанского пассажирского перевозчика – авиакомпании «Тулпар» (входила в одноименную группу компаний). В январе-ноябре 2013 г. она перевезла 249 тыс. чел. и по этому показателю занимала 29-е место в гражданской авиации России. На крыле у «Тулпара» было пять Як-42Д. Внеплановая инспекция Росавиации выявила у авиапредприятия факты несоблюдения сертификационных требований, нарушения установленных норм налета, рабочего времени и т.д. В итоге 23 декабря 2013 г. регулятор аннулировал сертификат эксплуатанта ООО «Авиакомпания Тулпар».
Заметим, что мнение перевозчика несколько отличается от официальной позиции авиавластей. Председатель Совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким сообщил «Взлёту», что авиакомпания остановила полеты по собственной инициативе еще 15 ноября, поскольку эксплуатация Як-42 приносила значительные убытки. Планировалась ее санация, но на фоне казанской трагедии Росавиация решила «Тулпар» закрыть, используя при этом не вполне объективные формулировки.
В настоящее время кроме «Ак Барс Аэро» лицензии на осуществление коммерческих воздушных перевозок в Татарстане остаются еще у ООО «Тулпар Эйр» (также входит в ГК «Тулпар», по состоянию на январь 2014 г. располагала пятью Як-42Д, парой Як-40 и четырьмя «бизнес-джетами» канадского производства), ЗАО «КАПО Авиа» (выполняет грузовые перевозки на двух Ил-62М и пяти Ан-26) и ОАО «Казанское авиапредприятие» (три Ми-8).
Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан», который был потерян в катастрофе 17 ноября 2013 г. Остальные четыре имевшиеся у нее «боинга» к настоящему времени уже возвращены лизингодателям
Последние официальные сообщения о ходе расследования катастрофы самолета Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан» в казанском аэропорту Межгосударственный авиационный комитет обнародовал в конце ноября 2013 г. Однако, еще 19 ноября, всего через пару дней после трагедии, его техническая комиссия проинформировала о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца. Не вдаваясь в детали управления самолетом типа B737-500, выделим из сообщения МАК лишь определяющие моменты. Итак, в процессе захода на посадку пилотам не удалось вывести лайнер на посадочную прямую в соответствии с установленной схемой. Экипаж оценил положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное» и приступил к уходу на второй круг, нажав кнопку TOGA. При этом из-за отключения одного из двух автопилотов дальнейший полет осуществлялся в директорном (ручном) режиме. Кабрирующий момент от резко возросшей тяги двигателей, вышедших на режим, близкий к взлетному, в сочетании с уборкой закрылков в положение 15° увеличил угол тангажа воздушного судна до 25°: оно стало набирать высоту, а скорость – падать. На высоте 700 м и скорости 230 км/ч экипаж, до этого не предпринимавший попыток штурвального управления самолетом, перевел самолет в снижение, перешедшее в пикирование с отрицательным углом до 75°. Примерно через 20 секунд со скоростью более 450 км/ч машина столкнулась с землей. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд. По данным бортовых средств объективного контроля, отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, зафиксировано не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
