Взлёт, 2007 № 06 - [10]
Семейства самолетов «Боинг» 787 и A350XWB
Таким образом, «Эрбас» перевел свой проект в рыночную нишу более высокой размерности, ослабив тем самым прямую конкуренцию с 787. Такой шаг может оправдаться в случае динамичного роста спроса на перевозки в следующем десятилетии.
Семейство A350XWB должно характеризоваться большим пространством салона, позволяющим устанавливать более комфортабельные кресла, оставлять более широкие проходы, а также иметь более высокий потолок и более вместительные багажные полки. В салоне предусматриваются широкие панорамные иллюминаторы (их ширина увеличивается более чем на 5 см) и комфортные климатические условия. Существующий сегодня модельный ряд A350XWB, как и раньше в случае с А350, не имеет варианта для низкобюджетных перевозчиков, что, видимо, лишний раз подчеркивает общий уровень классности всего семейства.
Применение нового крыла и новых двигателей «Трент» XWB со сниженным на 2% удельным расходом топлива и меньшей на 5% стоимостью эксплуатации, согласно заявлениям представителей «Эрбаса», обеспечит повышение топливной эффективности A350XWB на 30% по сравнению с другими существующими лайнерами и на 6% по сравнению с «Боингом» 787.
Запуск программы A350XWB в производство состоялся 1 декабря 2006 г., при этом срок начала эксплуатации был отодвинут на 2013 г. Кроме того, стоимость инвестиций в проект поднялась с изначальных 3-4 млрд. до 10 млрд. евро (около 13 млрд. долл.). Повысившаяся стоимость самолетов стала вторым (после переноса сроков) сложным фактором в переговорах «Эрбаса» по пересмотру условий договоров поставки самолетов, заключенных ранее на А350.
Вверху и внизу: интерьер салонов «Боинга» 787
Аэродинамические обводы обоих новых лайнеров весьма схожи, особенно после отказа «Боинга» от «авангардистского» вертикального оперения. При этом идущий вторым «Эрбас» имеет возможность использовать опыт заокеанского конкурента.
Ключевой особенностью конструкции модели 787 является широкое использование композитов. Около 50% массы его планера должно изготавливаться из полимеров на основе углерода. Еще 20% приходятся на алюминиевые сплавы, 15% – на титан и 10% – на сталь (оставшиеся 5% приходятся на другие материалы). В проекте А350 изначально доля углепластиков была существенно ниже, и основной упор делался на новые, но более традиционные алюминиево-литиевые сплавы. Их доля в массе планера достигала 60%. Однако в проекте A350XWB доля композитов была поднята до 52%. В целом весовая структура конструкционных материалов планера A350XWB стала очень похожей на объявленную «Боингом» для 787: 20% конструкции планера «Эрбаса» по массе будет изготавливаться из алюминиевых и алюминиево-литиевых сплавов, 14% – из титана и 7% – из стали. Но при этом фюзеляж «Боинга» будет состоять из небольшого количества крупных «цельнолитых» композитных отсеков, оболочка которых подкреплена титановыми силовыми элементами, в то время как членение фюзеляжа A350XWB предполагается более традиционным. При этом композитные панели обшивки «Эрбаса», будут «лежать» на силовом каркасе из алюминиевых сплавов. На крупных цельных отсеках «Боинг» добивается некоторого снижения трудоемкости и стоимости изготовления. Но такая концепция предполагает и новые технологии ремонта, где пока не исключен проигрыш в стоимости. Однако разработчик заявляет о том, что эти вопросы им уже частично отработаны на модели 777, а ресурс 787 будет не меньше, чем у 747-го. В композитные силовые элементы «Дримлайнеров» будут «вживлены» тензодатчики, предназначенные для фиксации всплесков напряжений и предупреждения об их критических значениях.
Особенностью проекта 787 является сравнительно оперативная взаимозаменяемость двигателей GEnx и «Трент», не требующая доработок пилонов и других систем. В то же время «начальным» двигателем для A350XWB был назван более мощный английский «Трент» XWB. Недавно начались переговоры «Эрбаса» с «Дженерал Электрик» о возможности установки на европейские дальнемагистральники (в первую очередь на A350-1000XWB) нового двигателя GP7200, а на 800-ю и 900-ю модификации – нового варианта GEnx. Все эти силовые установки являются большим шагом вперед в авиационном двига- телестроении: в их конструкциях также широко применены композиты, а лопатки вентиляторов и турбин имеют очень сложную форму, чем в частности обеспечиваются чрезвычайно высокие газодинамические показатели.
Еще одной принципиальной особенностью «Боинга» является небывало высокий уровень «электрификации» самолета: электрические системы заменяют на нем ряд систем, имевших ранее пневмо- и гидравлический привод. Модификация 787-3 уменьшенной дальности комплектуется другим крылом уменьшенного размаха и площади с более традиционными законцовками («винглетами»), в то время как крыло базовой версии 787-8, а также 787-9, оптимизировано для полета на большую дальность и имеет плавно загибающиеся вверх законцовки серповидной формы.
Компоновка кресел на 787, имеющем диаметр фюзеляжа 5,74 м, предполагается по схеме 3+3+3 при ширине кресел 43,7 см, либо по схемам 2+4+2 или 3+2+3 при ширине кресел 47 см. Фюзеляж базового А350, как и его предшественника А330 (диаметр 5,64 м), позволял размещать пассажиров по схеме 2+4+2. Однако в более просторном фюзеляже A350XWB (диаметр 5,91 м) реализуется схема 3+3+3 и несколько больший комфорт.
