Взлёт, 2007 № 06 - [9]
Июнь 2005 г. оказался весьма урожайным для «Эрбаса». В общей сложности три перевозчика и два лизингодателя заказали 102 самолета А350. В их числе «Катар Эйруэйз» (Qatar Aii-ways), заказавшая 60 самолетов – это пока крупнейший контракт по программе А350. А лизинговая компания GECAS, заказав 10 самолетов, подписала протокол, отражавший намерение пяти своих клиентов взять в лизинг 100 самолетов А350 после запуска программы. В августе аналогично поступила CIT Group, которая при заказе пяти самолетов обнародовала намерение восьми своих клиентов приобрести в общей сложности 150 самолетов типа А350. Впрочем, значимость таких необязательных «авансов» невысока.
«Гонка контрактов» продолжалась, и к ноябрю 2005 г. «Эрбас» даже опережал «Боинг» по годовому приросту портфеля заказов. Но затем темпы европейцев убавились: 13 декабря последовал крупнейший за всю историю продаж 787 анонс. Австралийская «Квантас» (Qantas) объявила о соглашении с «Боингом», включающем в себя твердый заказ на 45 «Дримлайнеров», опцион на 20 самолетов и права покупки еще 50 – итого на 115 машин (включая заказ для своей «дочки» «Джетстар»)! За год портфель твердых заказов на 787 возрос на 235 самолетов. «Эрбас» смог закончить год с суммарным портфелем твердых контрактов на 82 лайнера. «Боинг» все дальше уходил вперед.
Первый вариант модели 7Е7, 2004 г.
2006 г. 14 июня после длительного выбора между 787 и А350 «Сингапур Эйрлайнз» (Singapore Airlines) заявила о намерении приобрести «Боинги» – 20 машин 787-9. Этим же летом «Эмирэйтс» (Emirates) решила не размещать крупный заказ на А350 из-за его «проигрышной конструкции». Это был рыночный провал А350, точнее его первой версии… Но примечательно, что буквально через четыре дня после сделанного на выставке в Фарнборо анонса нового A350XWB был подписан протокол о намерениях с той же «Сингапур Эйрлайнз», 21 июля выразившей желание приобрести 20 новых A350-900XWB, заказать еще столько же в рамках опциона, а до этого взять в лизинг 19 новых А330-300.
Однако твердый контракт сигнапурцев с «Эрбасом» до сих пор не заключен, в то время как сделка с «Боингом» на поставку 20 «Дримлайнеров» завершилась 11 октября подписанием твердого контракта, предусматривающим еще и опцион на 20 машин.
Начало работ по A350XWB практически остановили продажи «Эрбаса» по этой программе. Только 4 января 2007 г. «Эрбас» объявил о заключении первого твердого контракта на обновленный лайнер: два самолета заказала лизинговая компания «Пегасус» (Pegasus). За ней заказчиками стали «Финэйр» (Finnair) и португальская ТАР, а в начале марта «Катар Эйрлайнз», похоже, склонилась к переоформлению своего 60-самолетного контракта по А350 на аналогичное количество A350XWB.
Зимой-весной этого года не было заключено крупных контрактов и на 787. Однако обращает на себя внимание соглашение с Азербайджаном, первым из стран СНГ заказавшим три машины типа 787-3. В начале апреля «Боинг» заявил о том, что общее количество твердых заказов на «Дримлайнеры» перевалило за 500 и достигло 514. К этому надо добавить еще 224 опциона и 96 заявок на право покупки. У «Эрбаса» же имелось только 87 заявок на A350XWB, из которых только 25 – твердые контракты, да еще немногим более 150 заявок на А350, подлежащих либо пересмотру, либо аннулированию. А что же Россия, которая в последнее время стала уже прочно ассоциироваться как довольно крупный заказчик «Эрбасов» и «Боингов»? Но об этом чуть позже.
Рисунок А350-800 в первоначальной конфигурации, 2005 г.
Весной 2006 г. отставание «Эрбаса» в гонке заказов на дальнемагистральные лайнеры стало очевидным. Руководствуясь критерием «цена-качество», потребители отдавали заметное предпочтение американскому проекту. Одновременно у «Эрбаса» возникли технические проблемы с проектом А380, ухудшалось и финансовое положение компании. С неизбежностью приближались перемены.
17 июля 2006 г. «Эрбас» направил письмо своим заказчикам, в котором фактически признал коммерческий провал программы А350 и обозначил концепцию нового самолета A350XWB. Однако лейтмотивами «Эрбаса» было не только увеличение диаметра фюзеляжа на 27 см (до 5,91 м), но и обеспечение в конкурентной схватке с «Боингом» еще трех качеств, определенных как «сверхкомфорт», «сверхэкономичность» и «сверхдальность».
Если изначально А350 представлял собой АЗЗО с новым крылом и двигателями, то в A350XWB пришлось отказаться и от фюзеляжа предшественника. Фактически проектирование лайнера предстояло начать заново, создавая самолет следующего за А330 поколения – тем более, что и крыло A350XWB уже было не тем, что планировалось ранее для А350 (угол стреловидности его увеличился на 3°, существенно возросла площадь).
Представленное потенциальным заказчикам новое семейство самолетов включает три основные модификации. A350-800XWB должен теперь вмещать 270 пассажиров в трехклассной компоновке (против 245 в изначальной версии 2004 г.) при дальности полета 15 750 км (против 15 900 км). В A350-900XWB ныне рассчитывается на 314 пассажиров (против 285) и дальность 15 400 км (против 13 900 км ранее). Такой же дальностью должна обладать и новая модель A350-1000XWB вместимостью 350 пассажиров. Все три варианта теперь должны летать с увеличенной до М=0,85 крейсерской скоростью (как и «Боинг» 787). Первым должен быть готов А350-900, начало эксплуатации которого запланировано на 2012 г. После этого появится его более «дальнобойная» версия A350-900R с дальностью 17 600 км, а затем и грузовая A350-900F с дальностью 9250 км.
