Техника и вооружение 2015 03 - [27]
На втором месте по показателю боевого налета стоит советский истребитель И-16, имеющий 128 самолетовылетов (106 ч налета) на каждую боевую потерю. Такая высокая продолжительность службы И-16 объяснялась сильным вооружением (в варианте пушечного истребителя), хорошей маневренностью и большой живучестью мотора воздушного охлаждения. Считалось,что высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения являлись одними из основных факторов, которые определяли продолжительность службы боевого самолета на фронте.
Несмотря на то, что истребители И-15бис и И-153 уже к началу войны являлись устаревшими и в ходе войны использовались главным образом в качестве штурмовиков, т.е. в зоне, наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня, их потери по сравнению с истребителями новых типов были невелики.
Это утверждение справедливо не только для суммарных потерь по всем фронтам, но и для отдельных направлений. Например, на Северо-Кавказском фронте в марте-апреле 1943 г. боевой налет на одну потерю И-16 и И-153 составлял 49 самолетовылетов (55 ч налета), а современных истребителей (Як-1, ЛаГГ-3, «Киттихаук», «Аэрокобра», «Спитфайр») – 34 самолетовылетов (38 ч налета).
В среднем по всем направлениям из числа лучших современных истребителей (Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Р-39 «Аэрокобра») наименьшие потери несла «Аэрокобра», которая имела 52 самолетовылета (50 ч налета) на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7Б показывали примерно одинаковые потери – 45 самолетовылетов (38 ч налета) у первого и 44 самолетовылета (42 ч налета) у второго. Относительно небольшие потери самолета «Аэрокобра» являлись следствием хорошего бронирования, мощного вооружения, наличия хорошей радиостанции и лучшего, чем у Як-1 и Як-7Б, обзора, при примерно одинаковых остальных летно-тактических данных.
Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушного охлаждения и значительную общую живучесть конструкции, нес по сравнению с другими скоростными истребителями большие потери. Как отмечалось в документе,«это объясняегся, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 иЯк-7б, и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м».
Незначительные потери МиГ-3 объяснялись главным образом специфическими условиями их боевой работы. В основном они применялись (из числа учтенных) в системе ПВО Ленинграда и на относительно спокойном Карельском фронте в ВВС 7-й ОА. В системе ПВО самолет МиГ-3 использовался в качестве ночного истребителя. К тому же общая подготовка летного состава в частях ПВО была несколько лучше, чем в воздушных армиях.
Небоевые потери труднее поддаются анализу в силу неполноты учета небоевого налета. Однако на основании имеющихся данных «со всей очевидностью вытекает, что основной определяющей причиной небоевых потерь является сложность пилотирования самолета». Вторым по значимости фактором, влияющим на аварийность, была общая прочность конструкции самолета, особенно прочность шасси.
Выводы оперативного управления ВВС КА сводились к следующему. Основные потери истребительная и бомбардировочная авиация несла в воздушном бою. Потери штурмовиков от огня зенитных средств и в воздушном бою были примерно одинаковыми, а по неустановленным причинам – чрезвычайно большими. Это свидетельствовало о слабом наблюдении экипажами за соседними самолетами и недостаточной сколоченности групп. Потери истребителей в значительной мере зависели от живучести мотора, что особенно наглядно показывает анализ потерь истребителей И-15бис, И-16, И-153. Мотор воздушного охлаждения значительно повышал продолжительность боевой службы самолета. Из всех летно-тактических характеристик самолета определяющее влияние на увеличение продолжительности боевой службы истребителей оказывала маневренность.
Считалось, что невысокие потери легких маневренных штурмовиков (истребители старых типов, применяемых в качестве штурмовиков) по сравнению с одноместным бронированным штурмовиком Ил-2 объясняются наличием на них моторов воздушного охлаждения, большей маневренностью и лучшими возможностями по ведению воздушного боя с истребителями.
Истребитель МиГ-3.
| Авиационные объединения и фронт | Учтенный период | Степень сопротивления с земли и в воздухе | Рода авиации | Учтенные с\в и часы | Боевые потери самолетов (колич-во/%) | Налет на одну боевую потерю | ||||||||||
| с\в | часы | ИА | ЗА | АЭ | нбз | всего | с\в | часы | ||||||||
| ВВС 7 ОА | 1-й год войны и март 1943 г. | Слабое сопротивление ИА противника, имеющиеся самолеты финской авиации | Бомбардировщики* | 1518 | 1734 | 1 | 10% | 3 | 30% | 2 | 20% | 4 | 40% | 10 | 152 | 173 |
| Истребители | 8172 | 6877 | 22 | 37% | 19 | 32% | 1 | 1,7% | 17 | 29% | 59 | 139 | 117 | |||
| 16 ВА и 2 бак (Сталинградский и Донской фронты) | Октябрь-декабрь 1942 г. | Напряженные бои в воздухе. Действия по отходящим частям и в кольце окружения | Бомбардировщики* | 420 | 585 | 8 | 67% | - | - | - | - | 4 | 33% | 12 | 35 | 49 |
| Истребители | 2353 | 1926 | 11 | 38% | - | - | 1 | 3,4% | 17 | 59% | 29 | 81 | 66 | |||
| Штурмовики | 1954 | 2027 | 7 | 12% | ||||||||||||
