Техника и вооружение 2010 04 - [23]
1 апреля 1942 г. ОКБ-41, находившееся на «островке», получило самостоятельность и было преобразовано в Центральное конструкторское бюро Главспеццревпрома (ЦКБ ГСДП). При этом сохранялась система нумерации разрабатываемых образцов. ЦКБ ГСДП вело опытно-конструкторские работы и готовило техдокументацию для серийных заводов. В годы войны были спроектированы новые модели аэросаней (штабные НКЛ-38, легкие НКЛ-34 с мотоциклетным мотором и др.), катеров и выполнен ряд других оборонных задач, в частности, сконструированы буксируемый стартер НКЛ-40, коляска деревянной конструкции к мотоциклу и т.п.
В послевоенный период были разработаны несколько опытных моделей снегоходов, ряд катеров и машин для механизации лесозаготовок. Изменение характера выполняемых задач нашло отражение в наименовании КБ: с 1947 г. – Центральное конструкторское бюро по судостроению, в 1953 г. – ЦПКБ по машиностроению, затем, в конце года – «Гипролесмаш». Постепенно гражданская тематика стала основной, и было принято решение о слиянии с Центральным научно-исследовательским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ). Объединение произошло 27 июня 1964 г.
Горьковская группа
Помимо столицы, отделения оборонно-спортивных и технических обществ активно действовали и на местах. Так, в Нижнем Новгороде в местном университете НГУ была организована ячейка ОДВФ, а позднее – «Осоавиахима» и «Автодора». Инициативная группа студентов НГУ построила аэросани с маломощным мотором «Jap» («Джап»), названные ВАМБ по первым буквам имен конструкторов В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского, Б. Белянина. На устроенном «Автодором» всесоюзном конкурсе аэросани ВАМБ были премированы.
По окончании института М.В. Веселовс-кий после непродолжительной работы по распределению в Центральной военно-индустриальной радиолаборатории перешел в 5-й Горьковский техникум ГВФ (ГГАТ). В авиатехникуме по проекту М.В. Веселовского построили партию из 10 аэросаней ГГАТ, оснащенных автомоторами. В ноябре 1935 г. в связи с ликвидацией техникума коллектив во главе с М.В. Веселовским перешел на горьковский завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Завод «Красный Металлист» (позднее №215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашст-рой». Производство разместилось на Стрелке Оки и Волги (на месте бывшей судоверфи) в доме по Советской улице.
До 1939 г. завод «Красный Металлист» собрал 68 аэросаней KM-IV с автомобильными моторами, незначительно различавшихся электрооборудованием и архитектурой корпуса. Весной 1939 г. прошел испытания опытный образец перспективных аэросаней KM-V с мотором М-1, но их серийное производство не было налажено по организационным причинам. 27 апреля 1939 г. вышло указание Наркомлеса о свертывании производства аэросаней и переводе завода на выпуск оборудования для безгаражного хранения автомобилей. Конструкторы перебрались в Горьковский индустриальный институт, где была организована «группа аэросаней ГИИ», техническим руководителем которой 14 сентября 1939 г. стал М.В. Веселовский.
Аэросани KM-IV.
Окончательное решение наркомата о прекращении производства аэросаней вышло в июне 1941 г. К этому моменту завод изготовил всего одни серийные KM-V с мотором ГАЗ-11.
КБ М.В. Веселовского было восстановлено 25 августа 1941 г. распоряжением правительства №8864рс как ОКБ НКРФ. В 1943 г. его реорганизовали в ЦТКБ НКРФ, а коллектив прежнего ОКБ вошел в его состав на правах отдела. 6 июня 1946 г. коллектив Веселовского перешел из ЦТКБ в ГИИ, где были организованы работы по гусеничным снегоходам. ЦТКБ НКРФ после ряда реформ и переименований существует и поныне как НПО «Судоремонт».
Испытание войной
29 июля 1941 г. зампред СНК В. А. Малышев своим распоряжением №7209 обязал прибыть в Москву для выполнения специального задания конструктора М.В. Веселовского с ближайшими помощниками. В Москве горьковчан и руководящих работников ОКБ-41 приняли на самом высоком уровне, после чего Малышев собрал совещание, где объявил о необходимости освоить в кратчайшие сроки производство аэросаней для нужд армии. Существующие типы аэросаней были достаточно сложны в производстве, а потому в массовом количестве производиться не могли. На разработку аванпроектов и подготовку предложений Малышев отвел 48 часов. В назначенное время москвичи Н.М. Андреев, Х.М. Призмент, Ю.К. Барташевич и горьковчане М.В. Веселовский, И.К. Чачхиани, Е.И. Малеханов представили Малышеву результат своего труда. К детальной проработке «главный инженер страны» утвердил легкие одноместные связные аэросани с мотоциклетным мотором (РФ-7), боевые двухместные аэросани с автомотором, вооруженные одним пулеметом (РФ-8), де-сантно-транспортные аэросани (НКЛ-16) и две модели боевых аэросаней с авиамоторами, вооруженные пулеметами (НКЛ-26 и НКЛ-32). Все вновь разрабатываемые аэросани имели четырех-лыжную схему. 2 августа 1941 г. вышло постановление ГКО №367 «Об изготовлении 4000 аэросаней для Красной Армии». В дальнейшем их производство регламентировалось различными решениями ГКО и СНК. В те же дни объединенный коллектив ОКБ-41 и горьковчан приступил к детальной разработке аэросаней НКЛ-26 и др. В частности, Веселовский сделал расчет тормозов аэросаней НКЛ-26, Чачхиани спроектировал лыжи, а рулевое управление они конструировали совместно. Расчет центровки выполнил москвич Блюменштраух. Электрооборудование аэросаней проектировали москвичи Исаков и Призмент. Опытные образцы боевых аэросаней с массогабаритными имитациями турелей прошли заводские и государственные испытания осенью того же года. По причине отсутствия снега аэросани испытывались на колесах. Боевые аэросани НКЛ-26 и транспортные НКЛ-16 различались в основном корпусами, силовые же установки их были абсолютно идентичны и взаимозаменяемы.
