Самолеты мира, 2000 № 01 - [30]
Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому самолеты с красными звездами на крыльях могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - суровый и снежный Север. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.
В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый {выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.
F-89B авиации Национальной гвардии
Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) в единственном колесе убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали.
На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны.
Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.
Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части.
На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы "Аллисон", получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн.
После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 г. поднял в небо опытный "Скорпион", выкрашенный блестящей черной краской.
В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Нортроп XF-89, Кертисс XF-87 и Дуглас XF3D-1 (вариант "Дугласа" был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1).
В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Дуглас XF3D-1. второе досталось Кертиссу XF-87, а последним оказался "Скорпион". Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет "Нортропа".
F-89D ведет стрельбу НУРСамы
F-89 "Скорпион"
F-S9D, на котором впервые испытали подвеску ракет "Фалкон"
Фирма "Кертисс" имела к тому времени предварительный контракт на выпуск первых восьмидесяти восьми F-87A "Блакхоук". В ноябре 1948 г. эта договоренность была аннулирована, потому что путевку в жизнь получил "Скорпион".
Самолет "Дугласа" поступил на службу палубной авиации, став серийным F3D1 "Скайнайт".
Первый прототип XF-89 начинал летную программу испытаний без топливных баков на законцовках крыла. В такой компоновке размах составлял 15,85 метров, а площадь крыла - 56.30 м2. На уровне земли опытный "Скорпион" разгонялся до 969 км/ч, на высоте 10688 м скорость достигала 863 км/ч. На набор этой высоты уходило чуть больше 20 минут.
