Самолеты мира, 2000 № 01 - [33]
"Скорпион" пускает летающую мишень Нортроп RP-76
F-89C с парой ракетных пушек Т-ПОЕЗ
Опытный F-89C с 4-мн пушками "Эрликон" калибром 20 мм
В ВВС США практиковалась передача части самолетов в авиацию национальной гвардии. Там машины различных типов осваивали летчики резерва. Кроме того, поддерживались в состоянии боеготовности самолеты, снятые с вооружения: они в любой момент могли быстро вернуться в строй. В соответствии со сложившейся традицией пилоты 176-й эскадрильи национальной гвардии впервые ознакомились в 1954 г. со "Скорпионом" - это был F-89B.
После принятия на вооружение ВВС новейших сверхзвуковых перехватчиков - таких, как Макдоннелл F-101B "Буду" и Конвар F-102A и F-106A, большинство "Скорпионов" оказалось в эскадрилях национальной гвардии. В ноябре 1957 г. самолеты F-89H приземлились в Портленде на базе 123-й эскадрильи, в 1958 г. получила F-89D 178-я эскадрилья, а к 1962 г. уже девять частей национальной гвардии освоили пилотаж "Скорпиона", включая и самый грозный его вариант F-89J На последнем дольше всех летали экипажи 124-й эскадрильи в Айове и 132-й - в штате Мэн, где устаревшие "Скорпионы" эксплуатировали до 1969 г. В ВВС "восемьдесят девятые" сняли с вооружения еще в 1960 г., когда боевая авиация ПВО стала сверхзвуковой.
Еще до появления заменивших F-89 сверхзвуковых перехватчиков, конструкторы "Нортропа" работали над оснащением "Скорпиона" самым различным вооружением и оборудованием. Один F-89A облетали с новой турелью Мартин МХ-852, в которой четыре пушки М-24 калибром 20 мм могли отклоняться от горизонтального положения до 150 градусов. Одновременно испытывали новую систему управления огнем D-1 и радар AN/APG-29. На двух F-89C вместо шести стволов 20-мм калибра поставили 30-мм пушки Эрликон. В 1952 г. прошел испытания F-89C с парой реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленных по бокам носовой части - вместо штатного стрелкового вооружения. Эти пушки стреляли специальными ракетами 70-мм калибра, а боезапас каждой Т-110ЕЗ составлял 25 выстрелов.
Сложности с двигателями J35 вынудили конструкторов подумать о других силовых установках. На базе самолета F-89C построили летающую лабораторию YF-89E с опытными ТРД YJ71-A-3 тягой 3175 кгс (впервые поднявшуюся в воздух 10 июня 1954 г.). Упомянутый двигатель собирались поставить на вариант F-89F, значительно отличавшийся от серийных "Скорпионов". По сути, это был совсем другой самолет, обладающий новым вместительным фюзеляжем и крылом большего размаха с небольшой стреловидностью по передней кромке. На середине плоскостей находились две длинные гондолы, куда убирались основные стойки шасси и размещалось топливо. На гондолах уже на узлах крепились по три ракеты "Фалкон", а в передней части имелись направляющие для двадцати одного НУРСа "Майти Маус".
Разработка F-89F началась еще в 1952 г., но когда на серийных "Скорпионах" столкнулись со слабостью конструкции крыла, ВВС отказались от его постройки. Лишь на бумаге остался и вариант F-89G, в основном подобный F-контейнера (куда убирались и основные стойки шасси) с пятьюдесятью четырьмя НУРСами FFAR, а в носовой части планировалось установить шесть пушек калибром 20 мм или десять пулеметов 12,7-мм калибра.
Летающая лаборатория на базе F-89C
Последней попыткой конструкторов улучшить характеристики "Скорпиона" стало создание в 1954 г. варианта F-89Х. Самолет задумывался как радикальная модификация F-89D с двигателями Райт J-65 "Сапфир", которые позволили бы летать на высотах до 17400 метров. Но в середине 50-х годов перехватчик с дозвуковой скоростью уже не мог считаться перспективным, поэтому к полетам не приступили.
Таким образом, линия развития "восемьдесят девятых" закончилась на проекте F-89X. Общее количество всех выпущенных модификаций составило 1050 самолетов. Несмотря на возникавшие в процессе эксплуатации различные проблемы. "Скорпион" неплохо послужил в боевой авиации. В известной степени он стал символом противовоздушной обороны США в начале 50-х годов.
"ДВИГАТЕЛИ - 2000"
Девизом шестой Международной выставки -Двигатели-, состоявшейся в Москве в апреле 2000 года, стали слова ее Генерального директора, президента АССАД В.М.Чуйко: "Двигатели XX! века - во благо людей!"
Двигателестроение-одна из ведущих отраслей промышленности, экономики развитых стран мира. В нем сфокусированы достижения фундаментальных и прикладных наук, высокий уровень проектирования и производства, новейшие методы сервисного обслуживания и маркетинговых исследований. Сегодня только несколько государств, включая Россию, в состоянии создать современный авиационный двигатель любого назначения.
Разработка и внедрение моторов требуют постоянных усилий науки, совершенствования технологий, развития металлургии, станкостроения, электроники и систем управления, производства новых композиционных и жаростойких материалов. Экономическая эффективность достигается за счет использования передовых технологий в процессе всего их жизненного цикла.
Перед российскими дви-гателистами стоит ряд важнейших задач. В том числе разработка перспективного авиационного двигателя, удовлетворяющего современным требованиям по эко-логичности, топливной эффективности и ресурсу, а также обеспечение надежной эксплуатации двигателей уже существующего парка самолетов и вертолетов.
