Львовская железная дорога - [18]
В марте 1944 г. после прорыва войсками Первого Украинского фронта обороны противника на Днестре в районе Залещики 1-я танковая армия вышла в предгорье Карпат. Горючее и боеприпасы были на исходе, автотранспорта для подвоза не хватало. А железнодорожные войска вели восстановление и перешивку пути в 200 км восточнее станции Залещики — в районах Шепетовка, Тернополь, Гречаны. Оценив сложившуюся обстановку, начальник военных сообщений фронта генерал-майор технических войск П. И. Румянцев направил на четырех самолетах У-2 группу офицеров ВОСО в распоряжение Военного совета 1-й танковой армии с задачей организовать восстановление и эксплуатацию освобожденных от противника железнодорожных участков до подхода специальных войск.
Прибыв на станцию Коломыя, эти офицеры произвели техническую разведку примыкавших участков, собрали оставшихся железнодорожников и местное население, с их помощью заменили подорванные рельсы. Одновременно задействовали трофейные паровозы, сформировали поездные летучки и открыли движение на участках Коломыя — Стефанешты, Коломыя — Черновцы и Коломыя — Делятин общей протяженностью более 200 км. В результате значительно облегчилась задача подвоза материальных средств танковой и другим армиям[27].
Советские войска, двигаясь на запад, вели наступательные бои в сложных условиях Карпат. Все чаще в сводках Совинформбюро упоминались железнодорожные станции, расположенные в горах. В конце сентября и начале октября 1944 г. были освобождены станции Вороненко, Ворохта, Лавочне и Бескид. Шли упорные бои за полное освобождение Украины от фашистских захватчиков. Командование фронтов требовало от руководителей магистрали быстрее доставлять боевую технику и снаряжение.
В конце 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог через Карпатский перевал», которым предусматривалось в сжатые сроки открыть сквозное движение по направлениям Львов — Стрый — Мукачево — Чоп — Шаторальяцейхейль, Львов — Перемышль — Загуж — Лупекув — Бановце — Михаляны, а также восстановить мост через реку Тиссу у станции Чоп и открыть сквозное движение по направлению Чоп — Ньиредьхаза-Дебрецен.
Задача была не из легких, так как враг взорвал не только колею, станционные устройства, но и вывел из строя все мосты, виадуки, тоннели. На их восстановление были направлены большие силы и средства. В рекордно короткое время были сооружены временные искусственные сооружения. При выполнении этих работ отличились части железнодорожных войск под командованием генерала П. Кабанова.
45-й железнодорожной бригаде, которой командовал полковник Наталевич, поручалось восстановить сложный горный участок — от Стрыя до Мукачево. Наибольшую трудность составили два разрушенных виадука и тоннель. Подъезды к ним отсутствовали, пришлось людям таскать на себе шестиметровые колоды. А с неба лил осенний холодный дождь, который превращал строительную площадку в непроходимое болото. Солдаты шутили: «Кто в Карпатах не бывал, тот болота не видал». Работали по 16–20 часов в сутки. Промерзшие, мокрые, спали в палатках и шалашах.
Общими усилиями железнодорожных бригад двух фронтов свыше 150 км железнодорожной дороги было восстановлено и перешито всего за 30 дней, построено 3 больших и 18 средних, а также 24 малых моста, 6 виадуков, 2 тоннеля и 9 подпорных стенок.
Одна из газет писала: «Гитлеровские фашисты громили, варварски разрушали железные дороги в Карпатах, там, где были огромные виадуки и мосты, создавались глубокие ущелья, завалы. Немцы рассчитывали надолго задержать движение поездов. Однако просчитались… Через короткое время горная железная дорога вошла в строй. Военные эшелоны беспрепятственно двигались к линии фронта».
8 октября 1944 г. Украина была полностью освобождена от немецко-фашистских захватчиков.
В начале ноября 1944 г. во Львове состоялся первый слет молодых железнодорожников. На нем назывались имена старшего машиниста коллектива молодежного паровоза Петра Макобрая и его напарника машиниста Демидова, помощников машинистов Палагуты, Лещика, главных кондукторов Позднякова и Татжибаева. На восстановительных работах проявили себя коллективы многих молодежных бригад, в том числе Гульгорова из первой Львовской дистанции пути. Участники слета приняли обращение ко всей молодежи железной дороги, в котором, в частности, было сказано: «Пусть каждый на своем участке сделает все, чтобы быстрее возродить родную магистраль, добиться четкого, бесперебойного продвижения поездов к линии фронта. Этим мы активно поможем нашей Красной Армии в быстрейшем разгроме ненавистного врага».
Работники дороги, по примеру многих предприятий страны и отдельных граждан, отчисляли часть зарплаты, передавали свои сбережения в фонд строительства танков, самолетов и другой боевой техники. Коллектив ПТО станции Львов передал свой десятидневный заработок для постройки экскадрильи самолетов «Львовский железнодорожник». Паровозники депо Чертков отремонтировали сверх плана 5 паровозов, а заработанные деньги передали в фонд строительства танка «Чертковский железнодорожник». Коллектив Станиславского узла собрал 293 тыс. рублей на строительство танковой колонны. Всего за годы войны от железнодорожников магистрали на создание боевой техники поступило несколько десятков миллионов рублей.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».