Львовская железная дорога - [20]
Подытоживая все вышесказанное, следует сделать такой вывод: в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Львовской магистрали показали себя способными выполнить любое задание. Не зная устали, не жалея сил, они бесперебойно и своевременно доставляли войска, боеприпасы и снаряжение к линии фронта.
Глава пятая
ИЗ ПЕПЛА И РУИН
После победы над немецко-фашистскими захватчиками надо было приниматься за тяжелую работу по возрождению разрушенного войной хозяйства дороги. Людей не хватало, поскольку призванные в армию еще не вернулись к мирному труду. Немало молодых железнодорожников, мобилизованных для работы на дороге, решили продолжать прерванную войной учебу. Возвратились на свои места и временно командированные. Всего в 1945 г. по различным причинам с дороги уволилось более 17 тысяч человек.
Аналогичное положение сложилось и на других магистралях. В этой обстановке большую роль сыграла инициатива рядя предприятий Горьковской области, обратившихся через печать ко всем работникам промышленности с предложением оказать практическую помощь железнодорожному транспорту в его восстановлении, подготовке к зиме. В ответ на этот призыв около 20 тысяч тружеников народного хозяйства западных областей Украины приняло участие в ремонте пути. Ими было заготовлено 200 тыс. тонн балласта и выполнено много других неотложных работ, в том числе заменено около 400 тыс. шпал.
Одновременно решалась проблема подготовки рабочих массовых профессий из местной молодежи. Были открыты железнодорожные училища во Львове, Подволочиске и в Стрыю.
В результате усилий, направленных на капитальное восстановление искусственных сооружений (а их на дороге около 7000) и укрепление верхнего строения пути на отдельных направлениях (Лановцы — Тернополь — Копычинцы — Стефанешты — Коломыя — Делятин — Вороненко), стало возможным эксплуатировать более мощные паровозы, повысить вес и скорость поездов. Намного возросла пропускная способность дороги с вводом на главном ходу вторых путей от Подволочиска через Львов до Перемышля.
Одновременно с путейским хозяйством возрождались предприятия паровозной службы. Уже к концу 1945 г. возобновили работу локомотивные депо на станциях Львов, Самбор, Стрый, Ходоров, Коломыя, что позволяло на месте осуществлять оздоровление паровозов даже в объеме подъемочного ремонта. Это был крупный успех, ибо стали полноценно действовать средства тяги.
В ходе военных действий почти все объекты водоснабжения и электростанции оказались разрушенными. Их восстановление проводилось усиленными темпами. Вскоре вступили в строй действующие 82 водонапорные башни, 203 различных гидросооружения, дали ток 12 электростанций, установлено 6 дизель-генераторов. Если в 1939 г. мощность всех электростанций дороги составила 500 кВт, то в декабре 1945 г. она возросла до 1463 кВт. Большие работы выполнены по освещению станций и узлов.
После окончания войны, естественно, изменился характер перевозок. Всевозрастающим потоком пошло оборудование для восстанавливаемых заводов и фабрик, возросли пассажирские перевозки. Если в 1944 г. на дороге курсировало 15 пар пассажирских поездов, то через год их уже насчитывалось 41 пара, намного возросли пригородные перевозки.
Не остались без внимания острые социальные проблемы. На дороге вновь создавалась сеть медицинских учреждений, открывались магазины, предприятия общественного питания, школы. Принимались неотложные меры к тому, чтобы люди быстрее переселились из землянок и бараков в новые квартиры. Каждый шаг вперед давался ценой больших усилий. И все же за неполный год удалось восстановить 98 домов, 104 служебно-технических здания, 137 путевых будок, 56 общежитий, 20 комнат отдыха паровозных бригад.
На Закарпатье строительство железных дорог началось в 60— 70-е годы XIX столетия. В 1872 г. была проложена железнодорожная ветка от Чопа до Ужгорода, в 1874 г. — до Мукачево, в 1884 г. — до Бескида. В начале XX столетия началось движение поездов на линии Ужгород — Ужок. К этому времени, протяженность дорог в крае составляла 500 км.
Представители управления Львовской магистрали, прибывшие в Закарпатье, осенью 1945 стали свидетелями весьма неутешительной картины. Техническое состояние путей и сооружений было крайне неудовлетворительным, подвижной состав представлял собой своеобразную коллекцию старых, изношенных паровозов и вагонов. Скорости движения поездов ограничивались также из-за плохого состояния пути и искусственных сооружений.
10 декабря 1945 г. постановлением Совета Народных Комиссаров СССР закарпатские транспортные пути вошли в состав Львовской железной дороги. После этого за очень короткое время, буквально за два месяца, удалось выполнить значительный объем восстановительных работ: было отремонтировано около 500 км пути, в локомотивных депо Королево и Чоп организован промывочный ремонт паровозов, начала действовать прямая связь Львов — Мукачево, Ужгород — Королево.
Изменения произошли и в деле медицинского и бытового обслуживания. На станциях Мукачево, Чоп, Ужгород открылись поликлиники, а в Королево — узловая больница. Дети железнодорожников начали учебу в пяти школах, двух интернатах, причем все они находились на полном государственном обеспечении.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».