Львовская железная дорога - [20]
Подытоживая все вышесказанное, следует сделать такой вывод: в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Львовской магистрали показали себя способными выполнить любое задание. Не зная устали, не жалея сил, они бесперебойно и своевременно доставляли войска, боеприпасы и снаряжение к линии фронта.
Глава пятая
ИЗ ПЕПЛА И РУИН
После победы над немецко-фашистскими захватчиками надо было приниматься за тяжелую работу по возрождению разрушенного войной хозяйства дороги. Людей не хватало, поскольку призванные в армию еще не вернулись к мирному труду. Немало молодых железнодорожников, мобилизованных для работы на дороге, решили продолжать прерванную войной учебу. Возвратились на свои места и временно командированные. Всего в 1945 г. по различным причинам с дороги уволилось более 17 тысяч человек.
Аналогичное положение сложилось и на других магистралях. В этой обстановке большую роль сыграла инициатива рядя предприятий Горьковской области, обратившихся через печать ко всем работникам промышленности с предложением оказать практическую помощь железнодорожному транспорту в его восстановлении, подготовке к зиме. В ответ на этот призыв около 20 тысяч тружеников народного хозяйства западных областей Украины приняло участие в ремонте пути. Ими было заготовлено 200 тыс. тонн балласта и выполнено много других неотложных работ, в том числе заменено около 400 тыс. шпал.
Одновременно решалась проблема подготовки рабочих массовых профессий из местной молодежи. Были открыты железнодорожные училища во Львове, Подволочиске и в Стрыю.
В результате усилий, направленных на капитальное восстановление искусственных сооружений (а их на дороге около 7000) и укрепление верхнего строения пути на отдельных направлениях (Лановцы — Тернополь — Копычинцы — Стефанешты — Коломыя — Делятин — Вороненко), стало возможным эксплуатировать более мощные паровозы, повысить вес и скорость поездов. Намного возросла пропускная способность дороги с вводом на главном ходу вторых путей от Подволочиска через Львов до Перемышля.
Одновременно с путейским хозяйством возрождались предприятия паровозной службы. Уже к концу 1945 г. возобновили работу локомотивные депо на станциях Львов, Самбор, Стрый, Ходоров, Коломыя, что позволяло на месте осуществлять оздоровление паровозов даже в объеме подъемочного ремонта. Это был крупный успех, ибо стали полноценно действовать средства тяги.
В ходе военных действий почти все объекты водоснабжения и электростанции оказались разрушенными. Их восстановление проводилось усиленными темпами. Вскоре вступили в строй действующие 82 водонапорные башни, 203 различных гидросооружения, дали ток 12 электростанций, установлено 6 дизель-генераторов. Если в 1939 г. мощность всех электростанций дороги составила 500 кВт, то в декабре 1945 г. она возросла до 1463 кВт. Большие работы выполнены по освещению станций и узлов.
После окончания войны, естественно, изменился характер перевозок. Всевозрастающим потоком пошло оборудование для восстанавливаемых заводов и фабрик, возросли пассажирские перевозки. Если в 1944 г. на дороге курсировало 15 пар пассажирских поездов, то через год их уже насчитывалось 41 пара, намного возросли пригородные перевозки.
Не остались без внимания острые социальные проблемы. На дороге вновь создавалась сеть медицинских учреждений, открывались магазины, предприятия общественного питания, школы. Принимались неотложные меры к тому, чтобы люди быстрее переселились из землянок и бараков в новые квартиры. Каждый шаг вперед давался ценой больших усилий. И все же за неполный год удалось восстановить 98 домов, 104 служебно-технических здания, 137 путевых будок, 56 общежитий, 20 комнат отдыха паровозных бригад.
На Закарпатье строительство железных дорог началось в 60— 70-е годы XIX столетия. В 1872 г. была проложена железнодорожная ветка от Чопа до Ужгорода, в 1874 г. — до Мукачево, в 1884 г. — до Бескида. В начале XX столетия началось движение поездов на линии Ужгород — Ужок. К этому времени, протяженность дорог в крае составляла 500 км.
Представители управления Львовской магистрали, прибывшие в Закарпатье, осенью 1945 стали свидетелями весьма неутешительной картины. Техническое состояние путей и сооружений было крайне неудовлетворительным, подвижной состав представлял собой своеобразную коллекцию старых, изношенных паровозов и вагонов. Скорости движения поездов ограничивались также из-за плохого состояния пути и искусственных сооружений.
10 декабря 1945 г. постановлением Совета Народных Комиссаров СССР закарпатские транспортные пути вошли в состав Львовской железной дороги. После этого за очень короткое время, буквально за два месяца, удалось выполнить значительный объем восстановительных работ: было отремонтировано около 500 км пути, в локомотивных депо Королево и Чоп организован промывочный ремонт паровозов, начала действовать прямая связь Львов — Мукачево, Ужгород — Королево.
Изменения произошли и в деле медицинского и бытового обслуживания. На станциях Мукачево, Чоп, Ужгород открылись поликлиники, а в Королево — узловая больница. Дети железнодорожников начали учебу в пяти школах, двух интернатах, причем все они находились на полном государственном обеспечении.
Отношения двух начал, этнографических и бытовых, входивших в состав Великого княжества Литовского, попытки к их взаимному сближению и взаимное их воздействие друг на друга составляют главный интерес истории Великого княжества Литовского в указанный период времени. Воспроизведение условий, при которых слагалась в это время общественная жизнь Великого княжества Литовского, насколько это возможно при неполноте и разрозненности дошедших до нас источников, и составит предмет настоящего исследования.
Книга известного советского археолога В. А. Ранова продолжает тему, начатую Г. Н. Матюшиным в книге «Три миллиона лет до нашей эры» (М., Просвещение, 1986). Автор рассказывает о становлении первобытного человека и развитии его орудий труда, освещает новейшие открытия археологов. Выдвигаются гипотезы о путях расселения человека по нашей планете, описываются раскопки самых древних стоянок на территории СССР. Книга предназначена для учащихся, интересующихся археологией и историей.
Книга рассказывает о крупнейших крестьянских восстаниях второй половины XIV в. в Китае, которые привели к изгнанию чужеземных завоевателей и утверждению на престоле китайской династии Мин. Автор характеризует политическую обстановку в Китае в 50–60-х годах XIV в., выясняет причины восстаний, анализирует их движущие силы и описывает их ход, убедительно показывает феодальное перерождение руководящей группировки Чжу Юань-чжана.
Александр Андреевич Расплетин (1908–1967) — выдающийся ученый в области радиотехники и электротехники, генеральный конструктор радиоэлектронных систем зенитного управляемого ракетного оружия, академик, Герой Социалистического Труда. Главное дело его жизни — создание непроницаемой системы защиты Москвы от средств воздушного нападения — носителей атомного оружия. Его последующие разработки позволили создать эффективную систему противовоздушной обороны страны и обеспечить ее национальную безопасность. О его таланте и глубоких знаниях, крупномасштабном мышлении и внимании к мельчайшим деталям, исключительной целеустремленности и полной самоотдаче, умении руководить и принимать решения, сплачивать большие коллективы для реализации важнейших научных задач рассказывают авторы, основываясь на редких архивных материалах.
Что же означает понятие женщина-фараон? Каким образом стал возможен подобный феномен? В результате каких событий женщина могла занять египетский престол в качестве владыки верхнего и Нижнего Египта, а значит, обладать безграничной властью? Нужно ли рассматривать подобное явление как нечто совершенно эксклюзивное и воспринимать его как каприз, случайность хода истории или это проявление законного права женщин, реализованное лишь немногими из них? В книге затронут не только кульминационный момент прихода женщины к власти, но и то, благодаря чему стало возможным подобное изменение в ее судьбе, как долго этим женщинам удавалось удержаться на престоле, что думали об этом сами египтяне, и не являлось ли наличие женщины-фараона противоречием давним законам и традициям.
От издателя Очевидным достоинством этой книги является высокая степень достоверности анализа ряда важнейших событий двух войн - Первой мировой и Великой Отечественной, основанного на данных историко-архивных документов. На примере 227-го пехотного Епифанского полка (1914-1917 гг.) приводятся подлинные документы о порядке прохождения службы в царской армии, дисциплинарной практике, оформлении очередных званий, наград, ранений и пр. Учитывая, что история Великой Отечественной войны, к сожаления, до сих пор в значительной степени малодостоверна, автор, отбросив идеологические подгонки, искажения и мифы партаппарата советского периода, сумел объективно, на основе архивных документов, проанализировать такие заметные события Великой Отечественной войны, как: Нарофоминский прорыв немцев, гибель командарма-33 М.Г.Ефремова, Ржевско-Вяземские операции (в том числе "Марс"), Курская битва и Прохоровское сражение, ошибки при штурме Зееловских высот и проведении всей Берлинской операции, причины неоправданно огромных безвозвратных потерь армии.