Львовская железная дорога - [22]
И когда в мае 1946 г. впервые после войны вводилось летнее расписание, то удалось сформировать все предусмотренные графиком поезда и организовать их нормальное курсирование.
Много инициативы и усилий в деле разработки графиков движения проявили начальник отдела пассажирской службы опытный инженер М. А. Малеванник, прибывший на дорогу осенью 1939 г., первые начальники пассажирской службы, заложившие фундамент важнейшего звена деятельности дороги, А. Г. Трофимов и И. И. Резниченко.
Восстанавливались пассажирские здания. Страшную картину являл собой Львовский вокзал, разрушенный почти до основания. Металлические фермы дебаркадера обвалились на платформы и станционные пути, все тоннельные переходы были взорваны. Многие специалисты утверждали, что быстрее и проще строить новое здание, чем восстановить старое. Но коллектив вокзала с помощью строителей активно принялся за нелегкое дело, и уже к концу 1946 г. стал действовать зал ожидания, для матерей с детьми были оборудованы специальные комнаты, начали работать четыре камеры хранения ручного багажа, посадка пассажиров производилась на восстановленных платформах.
В сентябре 1946 г. в целях создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах были созданы комплексные отделения, положившие конец организационной раздробленности. На Львовской магистрали сформировались десять отделений: Львовское, Самборское, Стрыйское, Станиславское, Черновицкое, Коломыйское, Королевское, Ужгородское, Тернопольское и Чертковское. А на Ковельской дороге, которая в 1953 г. слилась со Львовской, три отделения — Здолбуновское, Сарненское, Ковельское и Киверецкий подотдел. В оперативном и хозяйственном отношении отделениям подчинялась находившиеся в их пределах линейные предприятия.
В настоящее время на магистрали имеется четыре отделения: Львовское, Ровенское, Ужгородское и Ивано-Франковское, а также Тернопольский подотдел, входящий в состав Львовского отделения. Объем работы их по сравнению с 1946 г., естественно, возрос во много раз.
Усилия железнодорожников, направленные на выполнение установленных заданий, приносили желаемые результаты. В 1946 г., например, ежесуточная погрузка возросла против довоенного 1940 г. на 900 вагонов. Отгрузка угля увеличилась почти в десять раз, черных металлов — в два раза, лесоматериалов — на 32 вагона. Еще некоторые статистические данные: если в 1940 г. оборот вагона составил 8,28 суток, то в 1946 г. он превышал трое суток, почти на 200 тонн возрос средний вес поезда[30].
В последующие годы еще более возросли темпы перевозок, что позволило выполнить задание четвертой пятилетки к 1948 г. и в основном завершить восстановительные работы.
За послевоенные годы на развитие хозяйства дороги затрачено 1248 млн. рублей. На эти средства проложено 232 км вторых путей, капитально отремонтировано 161 искусственное сооружение, оздоровлено свыше 300 км, введен в эксплуатацию ряд депо и других важных объектов.
Видимо, не надо доказывать, что достигнутые успехи в ликвидации последствий войны, увеличении объемов перевозок не пришли сами по себе, а стали сочетанием напряженного труда железнодорожников с братской помощью трудящихся всей страны.
На железнодорожной дороге в те годы возникло много полезных начинаний. Сошлемся хотя бы на движение пятисотников. В 1945 г. среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении составлял всего 215 км. Получив новые, более современные локомотивы, многие машинисты в содружестве с диспетчерами добивались увеличения пробега до 500 км в сутки. А в депо Львов-Запад внедрили бригадный хозрасчет. Пример, достойный подражания, показал слесарь Алексей Федорович Евдокимов, в прошлом фронтовик, отмеченный многими боевыми наградами. Он занялся восстановлением узлов и деталей, бывших в употреблении. За короткое время им было отремонтировано 18 инжекторов и 4 пусковых прибора, они повторно использовались на паровозах.
Локомотивная бригада машиниста Иридиона Михайловича Зубиташвили, работая на хозрасчете, ежемесячно экономила свыше 1000 руб. Иридион Михайлович родом из Грузии, во Львов приехал вместе со своими двумя братьями, тоже машинистами. Из разных республик сюда прибыли машинисты, токари, мастера, инженерно- технические работники, чтобы передать свои знания западноукраинским рабочим, подготовить местных специалистов высокой квалификации.
В 1949 г. произошла смена руководства дороги. Новым начальником был назначен Григорий Иванович Головченко. Он родился в 1905 г., трудовую деятельность начал на железнодорожном транспорте, работал машинистом. В 1930 г. его назначили начальником локомотивного депо Тихорецкая. Спустя три года новое назначение — руководитель депо Таганрог. В начале Великой Отечественной войны Г. И. Головченко работал заместителем начальника Юго-Западной дороги, первым заместителем начальника Винницкой магистрали, а после войны — заместителем начальника Юго-Западного округа железных дорог.
Первую послевоенную пятилетку коллектив дороги, несмотря на огромные трудности восстановительного периода, выполнил досрочно, за четыре с половиной года.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».