Львовская железная дорога - [21]
В конце января 1946 г. состоялся первый слет железнодорожников Закарпатья, на который собрались свыше 400 делегатов — машинистов, составителей поездов, слесарей по ремонту подвижного состава, путевых рабочих. В своих выступлениях они поведали о борьбе трудящихся за социальное и национальное освобождение, о своей решимости быстрее преодолеть последствия войны.
С включением закарпатских участков в состав дороги, образовавших позже Ужгородское отделение, намного возрос объем восстановительных работ. Надо было вернуть к жизни десятки виадуков и мостов, тоннелей, пробитых в толще Карпатских гор.
Возрождение этих искусственных сооружений требовало огромных затрат, усилий специализированных строительных подразделений, тысяч и тысяч тонн металлоконструкций. Время торопило, решение этих вопросов стало настоятельным велением дня.
Планом на 1946–1959 гг. ставилась задача достигнуть довоенной мощности промышленности и сельского хозяйства, а затем и превзойти ее в значительных размерах. До 1948 г. следовало восстановить железные дороги в районах, подвергшихся немецко-фашистской оккупации, в том числе на Львовской магистрали. В связи с этим весной 1946 г. по решению Совета Министров СССР в дополнение к ранее организованным пяти округам железных дорог было создано еще пять, в том числе Юго-Западный, в состав которого вошли Львовская и Ковельская магистрали. Возглавил этот округ бывший машинист, зачинатель стахановского движения на транспорте Петр Федорович Кривонос.
В своей книге «Магистрали жизни», вспоминая события того времени, П. Ф. Кривонос писал: «Решив неотложные дела, я выехал на железные дороги. Хуже всего обстояли дела на Львовской и Ковельской магистралях. Много линий еще не успели перешить на общесоюзную широкую колею. Все вокзалы уничтожены. Правда, строители и железнодорожники успели кое-что сделать: подняли из руин цеха и наскоро приспособили их для эксплуатационных нужд, проложили пути из короткомерных рельсов»[28].
Надо отдать должное П. Ф. Кривоносу: он проявлял повседневное внимание железнодорожникам западных областей Украины, всемерно помогал им. Однако вскоре все убедились, что создание округов, как промежуточного звена между министерством и дорогами, себя не оправдало, и они были ликвидированы.
Несмотря на все тяготы послевоенного времени, люди трудились самозабвенно, проявляя подлинный героизм. Каждый понимал, что чем быстрее будет восстановлена железная дорога, тем больше появится возможностей для успешного решения социальных вопросов. Повсеместно не хватало строителей, поэтому машинисты, связисты, путейцы, все работники магистрали овладевали строительными специальностями, в свободное от основной работы время участвовали в сооружении жилья.
В фонд восстановления дороги перечислялись заработанные деньги. Так, 10 марта 1946 г. на Львовском узле состоялся воскресник. Заработанные 28 000 рублей были направлены для возрождения предприятий. Сто тысяч рублей из зарплаты перечислили путейцы Львовской дистанции пути. Смена вагонников станции Стрый под руководством мастера Черных внесла в дело реконструкции своего хозяйства 2 000 рублей. В общем более 10 млн. рублей прибавилось к государственным ассигнованиям на восстановление и развитие магистрали.
Сразу же после освобождения западных областей Украины от немецко-фашистских захватчиков на Львовской и Ковельской железных дорогах были созданы участки УСВР (управления строительно-восстановительных работ), УВВР (управления военно-восстановительных работ) и УСВЗ-22 (управления строительства и восстановления заводов). Здесь были сосредоточены наиболее квалифицированные кадры, которые много сделали для возрождения депо, дистанций, перешивки западноевропейской колеи на союзную, создания ремонтной базы. В 1948 г. специализированные строительные организации были расформированы и переданы в состав дорстроя, преобразованный в 1952 г. в дорожный строительный трест.
Неуклонно возрастал объем пассажирских перевозок, люди возвращались в родные места. Вот почему в графике на лето 1946 г. предусматривалось 73 пары поездов — в два раза больше, чем в предыдущем году. Для их формирования требовалось 383 вагона, а в наличии было только 202. Рассчитывать на поступление нового подвижного состава не приходилось, ибо промышленность к тому времени еще не освоила выпуска пассажирского подвижного состава. Выход подсказали вагонники участка Ленинград — Москва. Они обратились через газету «Гудок» ко всем работникам вагонных участков железных дорог страны с призывом: «Восстановим пассажирские вагоны, поврежденные в годы войны!»[29]. Это обращение активно поддержали коллективы предприятий вагонной службы Львовской магистрали. Они переоборудовали часть грузовых вагонов для перевозки пригородных пассажиров и вернули к жизни немало поврежденных пассажирских вагонов. В этой работе отличились коллективы депо Коломыя, Дрогобыч, Подволочиск.
Локомотивные бригады взялись за те паровозы, которые стояли в тупиках. В свободное от поездок время машинисты депо Мукачево отремонтировали один паровоз. Станиславские механики В. Жилин, В. Бабенко, помощник машиниста П. Шумилин, кочегар А. Бенько восстановили два локомотива.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».