Львовская железная дорога - [23]
Глава шестая
КУРС — НА ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС
В послевоенные годы в западных областях Украины, обслуживаемых дорогой, создавалась мощная индустриальная база. Сооружались шахты Львовско-Волынского угольного бассейна, закладывались фундаменты под новостройки химической промышленности в Прикарпатье, на Львовщине полным ходом шло сооружение предприятий машиностроения и приборостроения, начали сходить с конвейера автопогрузчики и автобусы. Сельское хозяйство увеличивало производство свеклы, зерна, овощей, продуктов животноводства. Возрастали капиталовложения в развитие социальной сферы, строились школы и больницы, детские учреждения, предприятия торговли и бытового обслуживания.
Одним словом, преодолевалось отставание в экономике и культуре от восточных областей республики.
Решение многих экономических и социальных задач в немалой степени зависело от того, как будет работать Львовская железная дорога, предстояло ускорить темпы перевозок, улучшить эксплуатационную работу.
Хотя восстановление магистрали в основном завершилось в 1948 г., многие важные объекты, в том числе тоннели, расположенные в толще Карпатских гор на участке Самбор — Ужгород, еще не действовали. Предстояла огромной сложности работа, темпы проведения которой, к сожалению, были медленными. Не хватало оборудования, специалистов. К тому же следовало не только восстановить тоннели, но и реконструировать их для пропуска электровозов. Надо было торопиться, ибо неуклонно растущий объем экспортно-импортных перевозок между Советским Союзом и восточноевропейскими странами требовал повышения провозной способности магистрали. В решении этой задачи активно участвовали военные строители из состава железнодорожных формирований. Большую помощь оказывали московские метростроевцы.
Говоря о капитальных работах, следует отметить, что на восстановление и дальнейшее развитие дороги за годы четвертой и пятой пятилеток было израсходовано 1248 млн. руб.
В этот трудный и ответственный период особо отличились тысячи тружеников магистрали, многие из них за безупречную работу были отмечены летом 1951 г. государственными наградами. Орденоносцами стали 540 человек, в том числе машинисты: депо Львов-Восток — М. Л. Алейник, В. А. Верхокамский, Л. Н. Василенко, депо Львов-Запад — Т. И. Вавилов, Г. А. Андропов.
В новых условиях большое внимание стало уделяться распространению передового опыта работы. Этим, в частности, занимались дорожная и стенная печать. Редакция «Львовского железнодорожника» открыла на страницах газеты заочную школу мастеров высокой выработки и безупречного отношения к выполнению своего долга. Много поучительного содержалось в выступлениях дорожного мастера Станиславской дистанции пути И. Цюрака, старшего механика Тернопольской дистанции связи П. Черняка, начальника пассажирского поезда Ф. Собченко.
Популяризовались и начинания, появившиеся на других магистралях. Так, суть новшества дежурного по Минскому отделению Белорусской дороги Павла Дмитриевича Судникова заключалась в том, что, работая в содружестве с коллегами из соседних отделений, он добивался ритмичного подвода поездов к стыковым пунктам. Это не только положительно сказалось на точном соблюдении графика, но и значительно повысило производительность паровозов, ликвидировало их простои в ожидании составов. Кроме того, П. Д. Судников добился значительного ускорения пропуска сборных маршрутов, повышения среднесуточного пробега локомотивов.
На Львовской дороге первыми последователями П. Д. Судникова стали дежурные по отделениям: Станиславскому — П. А. Тарасенко, Ужгородскому — Докудовский, Стрыйскому — Разумов. На Стрыйском отделении применили именные графики движения поездов, что позволило в течение полугодия высвободить из эксплуатации четыре локомотива и на 2 часа ускорить оборот вагонов.
Несмотря на трудности, связанные с преодолением последствий войны, железнодорожники неплохо выполняли задания. И это при том, что продолжали оставаться тяжелыми жилищные условия, социальные проблемы решались медленно. Государственный план перевозок не только выполнялся, но и перевыполнялся, хотя и не по всей номенклатуре грузов. Люди трудились, не считаясь со временем и возможностями.
Детям железнодорожников создавались необходимые условия для учебы и отдыха. Усилиями хозяйственных руководителей и общественных организаций было открыто 25 школ, в которых обучалось свыше 12 тысяч детей. Немалую роль в организации нормального учебного процесса, обеспечении учащихся завтраками сыграло шефство женсоветов предприятий над школами и детскими учреждениями.
Методом народной стройки была сооружена детская железная дорога в одном из самых красивых уголков Львова — Стрыйском парке. Ежедневно после рабочего дня на строительстве Малой Львовской трудились сотни юношей и девушек. Они отсыпали земляное полотно, укладывали шпалы, рельсы, возводили станционные здания. Всеми работами руководил взявший на себя обязанности прораба заместитель начальника дороги Николай Федорович Годун. В. солнечный ноябрьский день 1951 года тишину Стрыйского парка нарушил протяжный гудок паровоза, известивший, что первый поезд отправился в путь. К этому времени в Ужгороде уже действовала Малая Закарпатская дорога, сооруженная еще в 1947 г.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».