Львовская железная дорога - [16]
Группа Федоренко пустила под откос четыре эшелона с техникой и живой силой, уничтожила более 300 гитлеровских карателей. После воссоединения с Красной Армией Михаил Иванович в 1944 г. вернулся на Львовскую дорогу. 15 лет после этого возглавлял коллектив Черновицкой дистанции гражданских сооружений.
В ходе войны возникла необходимость в более мобильной форме эксплуатации паровозов. Были созданы подвижные колонны локомотивов, что давало возможность быстро перебрасывать тяговые средства на решающие участки военных действий. Для комплектования таких колонн подбирались наиболее опытные и подготовленные кадры работников паровозного хозяйства[25].
В числе других на станции Палласовка бывшей Рязано-Уральской магистрали формировалась колонна № 32. В ее состав входили железнодорожники Львовской дороги. Локомотивные бригады водили воинские эшелоны к Сталинграду, подвергаясь бомбежкам и артобстрелам, а затем колонну перевели на Северный Кавказ для обслуживания прифронтовых участков.
— В это время, — вспоминает бывший старший машинист Н. Калинин, — шли ожесточенные бои за Новороссийск. Фашисты из всех сил старались сорвать регулярное снабжение советских войск, станцию и перегоны часто бомбили.
Однажды массированный налет начался на станцию Кавказская. Выполняя приказ военного коменданта, машинист колонны Петр Письменский с главным кондуктором Джанбаевым соединили два состава и повели их на перегон. Отъехали метров 200, и рядом с паровозом разорвалась бомба. Машинист был смертельно ранен. Из теплушки выскочил другой механик Иван Маркитан и побежал к паровозу. Взорвалась еще одна бомба, от которой погибли машинист и кондукторы Джанбаев и Мансунбаев. В эту ночь колонна потеряла четырех товарищей, но задание по спасению поездов с горючим и боеприпасами было выполнено.
Каждый рейс являлся по сути поединком локомотивной бригады с врагом. Если паровозом управляла опытная рука, гитлеровским летчикам не удавалось попасть в цель.
Советские войска, очистив от гитлеровцев правобережную Украину, приближались к западным областям республики. В связи с этим в марте 1944 г. в Москве была создана и направлена в Киев оперативная группа Львовской железной дороги, которая занялась комплектацией аппарата и планированием первоочередных работ на освобождаемых участках магистрали. Затем оперативная группа перебазировалась в Подволочиск, ближе к фронту восстановительных работ, и вскоре эти работы начались.
Отступая под ударами Советской Армии, фашисты разрушали железную дорогу, часто применяя самые варварские методы. С помощью «крюка» в сочетании со взрывчаткой ломали пополам шпалы, а рельсы подрывали в середине и на стыках. Особенно серьезным разрушениям подвергались мосты. Как правило, их уничтожали. Восстановлению подлежали и жилища железнодорожников, школы, детские сады и культурно-просветительные учреждения.
Работники штаба дороги делали все возможное для быстрейшего восстановления магистрали, более полного удовлетворения потребностей фронта в перевозках. Много инициативы и самоотверженности было проявлено при выполнении ответственного задания — строительства обхода Тернопольского узла. Эта работа, выполненная в рекордно короткое время, позволила ускорить доставку всего необходимого для наступавшей Красной Армии. Успешные работы по перешивке и замене рельсов, а также устранение повреждений позволило весной 1944 г. наладить движение поездов. Лишь в течение мая было перевезено 13 тыс. тонн различных грузов для Первого Украинского фронта.
В конце июля 1944 г. оперативная группа управления дороги под начальством А. И. Григорьева выехала во Львов, чтобы определить размеры разрушений железнодорожного узла и наметить план восстановительных работ. К вечеру 26 июля эта группа добралась до поселка Винники, что в предместье Львова, а на следующее утро, когда город был очищен от врага, приступила к работе. Первым делом занялись обследованием узла. Оказалось, что оба локомотивных депо, другие предприятия полностью разрушены, подземные переходы вокзала завалены, фермы дебаркадера сильно повреждены, и само здание подорвано, на месте здания отделения дороги — груда руин.
Восстановлением средств связи руководил Виктор Павлович Ильинский. Он прибыл на дорогу вскоре после ее образования, а в 1940 г. возглавил службу связи. Много им было сделано по коренной реконструкции линий связи, внедрению электрической централизации стрелок, диспетчерской централизации. Кстати, он единственный из начальников служб, кто бессменно трудился на своем посту более 30 лет.
Для расчистки станций и депо от завалов нужны были люди. Обратились к населению города. Тысячи львовян пришли на помощь. Совместными усилиями железнодорожников, воинов и населения в кратчайшие сроки удалось восстановить движение поездов. 4 августа 1944 г. на станцию Подзамче прибыл первый эшелон, который привела локомотивная бригада, возглавляемая И. З. Матвеевым.
…Говоря об этих днях, нельзя не вспомнить о человеке, имя которого было высечено на мраморной доске вместе с именами прославленных воинов-освободителей города от немецко-фашистских захватчиков. Это — бывший железнодорожник Александр Порфирьевич Марченко. В июне 1940 г. он прибыл на Львовскую железную дорогу в составе группы сотрудников проектно-изыскательской конторы «Киевтрансузлопроект». «Это был способный юноша, — вспоминает старший инженер Константин Федорович Шевченко. — Он хорошо знал свое дело и умело руководил отделом изысканий. За внимательное отношение к подчиненным, за прямоту и справедливость его все уважали и любили». В начале войны проектную организацию эвакуировали в Магнитогорск, где производилась разработка новых железнодорожных линий на Урале. Здесь в декабре 1942 г. Александр Марченко обратился к руководству с заявлением: «Я твердо решил добиться отправки на фронт. Не могу сидеть в тылу, хотя и здесь я нужен. На фронте больше пользы принесу. Я украинец и пойду освобождать свою Украину, свой дом, своих родителей!».
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».