Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [61]

Эскадра не имела классов и наглядных пособий для занятий, которые порой сводились к повторению уже изученных теоретических дисциплин. Но самое главное – обучение само по себе не прибавляло лётной практики, к тому же после возобновления полётов их интенсивность снизилась. Если по итогам 1935 года Эскадра выполнила план по налёту часов примерно наполовину, то в 1936 году буквально провалила его: корабли провели в воздухе лишь 30 % от времени, предусмотренного заданием. Остались на бумаге многие из намечавшихся мер по обновлению навигационных приборов, наземного и бортового радиооборудования, совершенствованию метеослужбы. Катастрофа должна была послужить толчком к качественным улучшениям в Эскадре, но эту возможность использовали далеко не полностью.

Приглашение в Арктику

На Долгопрудной и на московской улице 25 Октября[124], в штаб-квартире Аэрофлота, понимали, что на фоне немалых сумм, потраченных на Дирижаблестрой, его успехи смотрятся более чем скромно. Это не могло продолжаться вечно. И пусть закрывать дирижаблестроительную программу немедленно никто не собирался, упрёки в адрес исполнителей раздавались всё чаще.

Ещё в середине 1934 года Н. Куйбышев обращал внимание Сталина и Кагановича:

…дирижаблестроение у нас в стране продолжает оставаться на зачаточной стадии развития. <…> …В тени, находясь на задворках деятельности Гражданского воздушного флота, влача жалкое существование и варясь в собственном соку[125].

В проекте постановления СТО СССР, которое он же подготовил спустя полгода, содержалась крайне нелестная оценка работы Аэрофлота по части дирижаблестроения:

Констатировать, что дирижаблестроение в системе гражданского воздушного флота не занимает места, соответствующего его значению как мощного воздушного транспорта. Состояние «Дирижаблестроя», имеющего некоторые достижения в научно-исследовательской и опытной работе и в подготовке конструкторских и инженерно-технических кадров, в целом неудовлетворительно. Несмотря на значительные капиталовложения за ряд последних лет, «Дирижаблестрой» ещё не дал стране ни одного транспортного дирижабля. Строительство опытных конструкций значительно запаздывает. Пожаром и авариями уничтожено 3 дирижабля. Внутренний распорядок и дисциплина всей организации неудовлетворительны. Строительство Подмосковной базы ведётся бесхозяйственно и медленно[126].

Недовольство перерастало в сомнения: а нужно ли вообще продолжать в таких масштабах это затратное дело, не дающее прямого эффекта? Зампредседателя Совнаркома и одновременно председатель Госплана Валерий Межлаук, возглавлявший в 1936 году комиссию по вопросу о дирижаблестроении, высказывался обтекаемо, но вполне определённо:

…мы не имеем достаточных оснований для развёртывания на ближайшие годы большой программы строительства дирижабельного флота.

Наркомат обороны не может привести убедительных данных, обосновывающих необходимость строительства дирижаблей с точки зрения военного их применения.

Равным образом не обладает такими данными в области мирного применения наш Гражданский воздушный флот[127].

Дирижаблестрой могли если не ликвидировать, то сократить до минимума. К примеру, оставить два-три дирижабля, опытно-конструкторское бюро и несколько исследовательских лабораторий, присоединив их к ЦАГИ. Бортмеханики Эскадры нашли бы себе работу в авиации, а вот пилотам с их редчайшей профессией оставалось бы разве что поступить в Осоавиахим – учить молодёжь летать на «сфериках»[128]. Это была безрадостная перспектива, и дирижаблисты рвались в небо, чтобы продемонстрировать достижения, показать, что государственные средства тратятся не зря.

Однако успехов на регулярных линиях не имелось по причине отсутствия этих линий. Альтернативой могло быть нечто разовое, но яркое, сопряжённое с риском и требующее смелости, даже героическое – какая-нибудь спасательная операция, научная экспедиция, первопроходческий перелёт.

Сам воздух, в котором летала советская гражданская авиация середины 1930-х, был пропитан духом первопроходчества и героизма, а самые важные события происходили тогда на Севере. Открытие новых полярных авиатрасс, эпопея челюскинцев, к которой краешком прикоснулись и воздухоплаватели, первые герои Советского Союза – лётчики, чьи имена узнал весь мир, работа полярной авиации Главсевморпути на ледовых разведках и зимовках, эвакуация с Чукотки американца Маттерна нашим Леваневским и его же попытка совершить трансполярный перелёт – всё это должно было подсказывать дирижаблистам: Арктика – то место, где подвигов хватит на всех, где и они смогут проявить себя.

Между тем в феврале 1936 года приобрёл официальный статус проект арктической воздушной экспедиции: Политбюро одобрило предложение Отто Шмидта создать в следующем году в районе Северного полюса радио- и метеостанцию на льду[129].

Один из пунктов этого решения звучал так:

Поручить тов. Шмидту обсудить совместно со строителями 18 тыс. куб. мтр. дирижабля и воздухоплавателями возможность использования его в Арктике и внести свои предложения в СТО.

Кому-то – вероятно, Ткачёву – удалось добиться, чтобы данное поручение появилось в постановлении по вопросу, не связанному непосредственно ни с авиацией, ни с воздухоплаванием, хотя на рассмотрении СТО в это время находился очередной проект программы строительства дирижаблей на 1936–1938 годы – по бюрократической логике именно в него следовало включить всё, что касалось их применения.