Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [59]

Таким образом, Эскадра дирижаблей как коммерческое воздухоплавательное предприятие, выполняющее регулярные грузо-пассажирские перевозки, не имела ни настоящего, ни будущего.

Сама жизнь подталкивала к тому, чтобы вернуться к другим областям, где дирижабли имели бесспорные преимущества перед самолётами. Тем не менее, словно бродя в кем-то очерченном заколдованном кругу, плановики Аэрофлота и начальство Дирижаблестроя вновь и вновь твердили о скором открытии пассажирских линий. Трудно представить, чтобы никто не понимал, сколь далеки эти планы от реальности. Здравомыслящие люди были. Например, в 1934 году дирижаблестроевский инженер Катанский открыто писал в официальном органе Дирижаблестроя:

Дирижабельная линия с её крупными капитальными сооружениями основных и промежуточных баз, газовым хозяйством, дорогостоящим и быстро амортизирующимся «подвижным составом» сможет конкурировать с другими средствами наземного и воздушного транспорта только при определённых, специфических условиях данной линии. Смешно организовать регулярное (не опытное) сообщение на дирижаблях не только по линии Москва – Ленинград, но и хотя бы по линии Москва – Свердловск – Новосибирск, где наличие оборудованной самолётной трассы не даст возможности для дирижабля получить выигрыш ни во времени, ни в стоимости по сравнению с самолётами [32, с. 47].

Однако о «бритве Ольденборгера» прочно забыли, и редкие разумные доводы повисали в воздухе.

Мурманский сценарий

В числе множества нереализованных вариантов регулярных линий был один, который мог сыграть в судьбе «СССР-В6» особую роль.

Согласно пятилетнему плану Дирижаблестроя образца 1932 года в первую очередь предстояло открыть регулярную пассажирскую линию Москва – Ташкент. Следом, в августе 1934 года, рейсовый дирижабль 18500 должен был начать рейсы по маршруту Москва – Петрозаводск – Мурманск.

Выбор этого направления обосновывался необходимостью «ознакомления с условиями полёта на Север, где чрезвычайно изменчивые метеорологические условия Мурманского побережья дадут хорошую закалку лётно-подъёмному составу», и уверенностью в том, что «связь Москвы с центром Карельской АССР – Петрозаводском и Мурманском, с его одним из крупнейших незамерзающих портов СССР и громаднейшими рыбными богатствами, вполне обеспечит загрузку линии пассажирами, почтой и ценными грузами»[121].

К 1933 году в окрестностях Мурманска планировали построить дирижабельный порт стоимостью больше 6 млн рублей, ещё почти 800 тыс. собирались потратить на швартовую точку в Петрозаводске.

Летом 1932 года в обоих городах побывала изыскательская партия Дирижаблестроя, которая подобрала подходящие участки, хотя власти поначалу отказали в их предоставлении. Аэрофлот так или иначе добился бы отвода земель, но планы дирижабельных сообщений вскоре поменялись, и Петрозаводск с Мурманском из них исчезли.

Создатели проектов трансполярного сообщения на дирижаблях не случайно придавали такое значение Мурманску: этот форпост, выдвинутый далеко в Арктику и соединённый с центром железной дорогой, и в самом деле был расположен чрезвычайно выгодно для авиационных или дирижабельных операций, ориентированных на Север. Если бы тогда, в начале 1930-х, от этой идеи не отказались, история советских дирижаблей могла бы пойти другим путём. Правда, на берегах Кольского залива следовало разместить не линейный дирижабельный порт, а нечто другое.

Корабль с характеристиками «СССР-В6» был экономически непригоден к регулярным пассажирским перевозкам, зато с успехом мог бы использоваться в качестве специального транспортного, разведочного и спасательного судна для работы, например, в западном секторе Советской Арктики. В Мурманске следовало разместить опорную базу для одного или нескольких таких дирижаблей.

Имея дальность полёта свыше 5 тыс. километров, они перекрывали бы акватории Баренцева и Карского морей от Шпицбергена на западе до Северной Земли на востоке. Мореплавание и хозяйственная деятельность в этом огромном районе становились всё более оживлёнными. Здесь нужны были связь с зимовками и метеостанциями, доставка сменных команд и срочных грузов, вывоз тяжелобольных, спасение на море, ледовая разведка, помощь пограничникам, рыбакам и промысловикам, участие в научных исследованиях – дирижабли не остались бы без работы.

Пойди события по этому сценарию – и к середине 1930-х годов Эскадра имела бы оборудованную и облётанную трассу от Москвы до мурманской базы, швартовые точки где-нибудь в Амдерме, на Шпицбергене и Диксоне, Новой и Северной Земле. Дирижаблисты приноровились бы к метеоусловиям района и освоили бы навигацию, усовершенствовали бы техники приводнения, посадки на лёд, приёма людей в режиме зависания. И ждали бы своего часа, который пробьёт, когда окажутся бессильны морские суда и авиация, как это случилось с папанинцами. Не исключено, что дирижабли привлекли бы и к высадке дрейфующей станции на полюс, а история февраля 1938 года имела бы совсем другой конец.

Синдром «Челюскинца»

В июле 1935 года в воздух над Долгопрудной поднялся дирижабль «СССР-В7 бис», построенный по тому же проекту и с теми же характеристиками, что и «СССР-В7», годом раньше сгоревший в эллинге. Даже собственное имя новый корабль получил такое же – «Челюскинец».