Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [60]

Осенью он должен был участвовать в манёврах Балтийского флота: возможно, это была очередная попытка Ткачёва заинтересовать военное ведомство и получить от него заказ на постройку дирижабля.

Чтобы подготовиться к действиям на море, «СССР-В7 бис» под командованием Владимира Устиновича временно перебазировался в Ленинградский порт дирижаблей. За две недели экипажу предстояло выполнить несколько опытных полётов и отработать посадку на воду.

Утром 23 октября дирижабль вылетел из Сализи в направлении на Волховстрой – Петрозаводск и через шесть часов прибыл к Онежскому озеру, где благополучно приводнился и провёл на волнах полчаса. Уже на этом отрезке маршрута стало ясно, что из-за сильного встречного ветра расход горючего на километр пути – больше, чем ожидалось.

Возвращались в темноте. Ветер изменился, снова став встречным, и путевая скорость катастрофически упала. В районе Мги, за 60 километров до порта, командир понял: горючего не хватит – и решил наметить озеро для посадки, чтобы дождаться утра на воде. Но в этот самый момент моторы остановились, и полёт перешёл в неуправляемый. Продрейфовав около 10 километров, «СССР-В7 бис» уже после полуночи оказался вблизи села Никольского[122], задел провода высокого напряжения и загорелся, упав на территории Ульяновского завода по производству пороха и взрывчатых веществ, в 200–250 метрах от производственных помещений и динамитных складов. Из 10 членов экипажа 9 спаслись, выпрыгнув с парашютами из горящего корабля, а штурвальный пилот Скрынник погиб. Дирижабль стоимостью 1,7 млн рублей был полностью уничтожен.

Катастрофа вызвала большой резонанс, на неё обратили особое внимание не только в Ленинградском обкоме, но и в ЦК ВКП(б) и в СТО СССР. О случившемся доложили лично Сталину, и тот распорядился поставить вопрос в повестку заседания Комиссии обороны СССР.

Расследование, которое велось под контролем генпрокурора Вышинского, выявило невысокий уровень организации лётной службы в Эскадре.

Начальство фактически предоставило молодого, малоопытного командира корабля самому себе. Он сам решил, когда и куда лететь, выбрал маршрут, сам себе подписал полётный лист. В авиации трудно представить, чтобы экипаж сел в самолёт и полетел куда ему вздумается, а в случае с «СССР-В7 бис» произошло именно это. Следствие сочло, что штурман слабо проработал маршрут, а начальник порта устранился от своих обязанностей: не контролировал подготовку корабля, не препятствовал вылету без его разрешения. В результате дирижабль вышел в полёт на дальность, близкую к предельной, без необходимого резерва горючего.

Непонятно, почему для тренировки посадки на воду понадобилось лететь за 380 километров, ведь в окрестностях Сализи достаточно водоёмов, например, озеро Ильмень в 150 километрах или Ладога, куда предлагал лететь начальник порта, до которой не больше 80 километров. Но длительный полёт был выгоден всем: Эскадре он помогал выполнять план по налёту часов, экипажу давал хорошие лётные надбавки.

Специальным постановлением СТО Устиновича, штурмана Бориса Кобусова и начальника дирижабельного порта Сализи Льва Крыжевского отдали под суд. В декабре 1935 года Военная коллегия Верховного Cуда СССР приговорила Устиновича к двум годам лишения свободы, Кобусов и Крыжевский получили по полтора года[123]. Начальника Дирижаблестроя Хорькова и командира Эскадры Бирнбаума подвергли дисциплинарному аресту, а последний, кроме того, лишился должности.

Однако дирижаблестроевцы привели свидетельства того, что при испытаниях дирижабля его технические характеристики были определены неверно: расход горючего занизили, а скорость, наоборот, завысили. Бензина в полёт взяли меньше только потому, что положились на эти данные, а вовсе не по небрежности экипажа. Дело пересмотрели, и Устиновича освободили.

Для остальных кораблей и экипажей катастрофа имела не самые приятные последствия. В дополнение к тягостным переживаниям и чувству неопределённости люди остались без нормальной работы. Полёты приостановили, и в декабре 1935 года ни один из дирижаблей, в том числе «СССР-В6», в воздух не поднимался. Ткачёв, прежде не особо интересовавшийся делами Эскадры, запретил выходить в более или менее продолжительные маршрутные полёты без его личного разрешения. А разрешения выдавал крайне неохотно, боясь новых происшествий: пусть лучше дирижабли стоят в эллингах от греха подальше!

Вновь начать летать разрешалось лишь после выполнения многочисленных мероприятий по снижению аварийности – правильных по сути, но с трудом реализуемых. Для этого требовалось серьёзно поднять уровень всей организации работы Эскадры, улучшить обеспечение снаряжением, оборудованием и приборами, увеличить финансирование.

Для дирижаблистов вводилось интенсивное обучение с «жёстким строевизированным распорядком дня (лётного и нелётного)». Внутри Аэрофлота, уже милитаризованного, Эскадра дирижаблей переходила на своего рода военно-поселенческий режим. Месяцы с января по апрель отводились преимущественно на классные и лабораторные занятия и работу в эллинге, а с мая по октябрь – на учебные полёты.