Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [62]
Так или иначе, за два года до кандалакшской катастрофы на одной странице с грифом «Совершенно секретно» сошлись будущие папанинцы и дирижабль, который полетит их спасать. Как будто и сам «СССР-В6», и все те люди, что соберутся и станут его последним экипажем, оказались тогда на самом краю огромной воронки событий, которая захватила и понесла их с собой, неумолимо втягивая, сначала медленно, а затем всё быстрей и быстрей, чтобы на самом своём дне бросить на тот заснеженный склон.
В апреле Шмидт изложил Ткачёву своё видение вопроса: он предлагал начать с малого – с проверки возможностей корабля 18500.
1) Организовать в первой половине мая с/г испытательный перелёт дирижабля В-6 по маршруту Москва – Архангельск – Вайгач – Диксон и обратно. Окончательному решению о проведении этого перелёта должен предшествовать 60-часовой тренировочный полёт В-6 в первой половине апреля с. г. в зонах более южных, населённых.
2) Организовать во второй половине августа с/г испытательный перелёт В-6 по маршруту Москва – Архангельск – Югорский Шар – Диксон – Дудинка – Игарка и обратно, с предварительной доставкой в Игарку нужных запасов водорода, горючего и частей.
3) Подготовиться к завозу в наступающую навигацию технического снабжения, требуемого для опытных операций В-9 и В-6, в более широких размерах, в 1937 г.
4) Приступить к разработке общего, развёрнутого плана применения дирижаблей в Арктике, с расчётом на обсуждение этого плана (и сметы на 1937 г.) после выяснения результатов упоминаемых двух испытательных перелётов[130].
Дирижаблистов такой подход вполне устраивал. Ткачёв, вдохновлённый заинтересованностью Шмидта, поручил своим подчинённым подготовить решение СТО о развитии дирижаблестроения, где учитывались бы новые арктические перспективы.
Подобные документы во множестве рождались в недрах совнаркомовских комиссий под руководством Власа Чубаря, В. Куйбышева, Межлаука, которые начиная с 1933 года занимались будущим дирижаблестроительной программы. В них разнились количество, типы и объёмы дирижаблей, сроки их постройки и суммы отпускаемого финансирования, но вариант, который устраивал бы всех, никак не находился. Дирижаблестрой жил планами, утверждаемыми не больше чем на год вперёд, не имея чётких ориентиров даже в среднесрочной перспективе.
Проект постановления, который Ткачёв в скором времени внёс на рассмотрение СТО, рисовал внушительную картину работы дирижаблей на северном и тихоокеанском побережьях в интересах Главсевморпути и Наркомата обороны. Для этого предлагалось развернуть сеть арктических и дальневосточных дирижабельных линий, опирающихся на базы в Архангельске (обслуживание сектора Мурманск – Карское море), Игарке или Дудинке (сектор Карское море – устье Лены) и в Николаевске-на-Амуре (линии в бухту Нагаева[131] и Петропавловск-Камчатский).
Северные базы предстояло оборудовать плавучими эллингами, базу на Амуре – стационарным. Как полагается, в смету входили причальные мачты, склады, газовые установки, ремонтные мастерские и прочая инфраструктура общей стоимостью 51 млн рублей. На постройку одного жёсткого полярного дирижабля объёмом 100 тыс. кубометров закладывалось 12 млн рублей, при их общем количестве не меньше 6, а лучше 12 штук. Общий бюджет программы оценивался примерно в 150 млн рублей.
Пожалуй, впервые на уровне правительства был всерьёз поставлен вопрос применения дирижаблей не на регулярных пассажирских линиях, а для решения специальных задач на окраинах страны, в том числе в Арктике.
Беда в том, что Аэрофлот, как это уже не раз случалось прежде, разработал очередной «мегапроект», не соотносящийся с реалиями, выходящий далеко за пределы конструкторских и производственных возможностей Дирижаблестроя.
Кроме того, Политбюро давно перестало раздавать ассигнования столь же щедро, как делало это пять лет назад, во времена комиссии Рудзутака. Денег не хватало, и не только их. Как и в начальный период дирижаблестроения, проблемой были самые обычные стройматериалы. Не случайно в тот же проект решения СТО Ткачёв заложил гарантии поставок на долгопрудненскую стройку металлоконструкций, кабеля, фанеры, цемента и прочей дефицитной продукции. Дирижаблестрой, как и Аэрофлот в целом, по формальным признакам не считался промышленной организацией и потому продолжал испытывать трудности с фондируемыми материалами, к которым относилось практически всё. Поставщики не стеснялись надолго откладывать заявки авиаторов, отодвигать их в нижнюю часть списка, когда находились более важные просители.
Единственный дирижаблестроительный центр вот уже пятый год не могли толком достроить из-за нехватки средств и фондов – на этом фоне планы с арктическими базами и гигантскими эллингами выглядели прожектёрством.
Пугали и колоссальные затраты. На те деньги, что просил Аэрофлот, можно было построить для того же Дальнего Востока пять новых эсминцев и столько же подводных лодок в придачу.
По-видимому, нереалистичность проекта мало заботила Шмидта, и тот поддержал Ткачёва. Деньги могли выделить, а в борьбе за освоение Советской Арктики пригодились бы любые союзники и средства. В середине мая канцелярия Совнаркома зарегистрировала отзыв Главсевморпути:
Эта книга об уникальном советском предприятии, занимавшемся производством дирижаблей. 1934-й год выбран автором не случайно. В недолгой летописи «Дирижаблестроя» он наполнен рядом примечательных событий – успехами и неудачами в деле постройки дирижаблей, важными вехами истории будущего города Долгопрудного. Автор рассказывает не только о конструировании, производстве и испытаниях летательных аппаратов, но и описывает общественную, бытовую жизнь предприятия и посёлка на базе статей из местной газеты «Советский дирижаблист», которая начала выходить в январе 1934 г.
Япония отличается особым отношением к традиционным ценностям своей культуры. Понимание механизмов актуализации и развития традиций, которыми пользуется Япония, может открыть новые способы сохранения устойчивости культуры, что становится в настоящее время все более актуальной проблемой для многих стран мира. В качестве центральных категорий, составляющих основу пространственного восприятия архитектуры в Японии, выделяется триада: пустота, промежуток, тень. Эти категории можно считать инвариантами культуры этой страны, т. к.
«Новый Марс» — это проект жизни на Марсе через 200 лет. Вторая книга, которая окажется на Марсе. Первая — «Будущее освоение Марса, или Заповедник „Земля“». «Новый Марс» включает в себя 2 части: «Марсианская практика в лето 2210» и «В поисках марсианских сокровищ и приключений». Перед вами продолжение художественной повести с далеко ведущей целью: превращение планеты Земля в ядро глобального галактического Заповедника!
Томас Альва Эдисон — один из тех людей, кто внес наибольший вклад в тот облик мира, каким мы видим его сегодня. Этот американский изобретатель, самый плодовитый в XX веке, запатентовал более тысячи изобретений, которые еще при жизни сделали его легендарным. Он участвовал в создании фонографа, телеграфа, телефона и первых аппаратов, запечатлевающих движение, — предшественников кинематографа. Однако нет никаких сомнений в том, что его главное достижение — это электрическое освещение, пришедшее во все уголки планеты с созданием лампы накаливания, а также разработка первой электростанции.
Данное издание представляет собой энциклопедию изобретений и инноваций, сделанных в XX и XXI веках. Точные даты, имена ученых и новаторов и названия изобретений дадут полное представление о том, какой огромный скачок человечество сделало за 110 лет. В этой энциклопедии читатель найдет год и имя изобретателя практически любой вещи, определившей привычный бытовой уклад современного человека. В статьях от «конвейерного автомобилестроения» до «фторографен» раскрыты тайны изобретений таких вещей, как боксерские шорты, памперсы, плюшевый медвежонок, целлофан, шариковый дезодорант, титан, акваланг, компьютерная мышь и многое другое, без чего просто немыслима сегодняшняя жизнь.Все изобретения, сделанные в период с 1901 по 2010 год, отсортированы по десятилетиям, годам и расположены в алфавитном порядке, что делает поиск интересующей статьи очень легким и быстрым.