Авиация и время 2006 05 - [5]
Самолет еще не поступил на Госиспытания в НИИ ВВС, но военные им очень интересовались. К февралю 1942 г. удалось построить планер -дублера», но для него не было ни мотора, ни вооружения. Наркомавиапром приказом № 145с от 21.02.42 г. обязал ОКБ-301 в кратчайшие сроки закончить работы по двум экземплярам Гу-82 и передать их на ГСИ. Это давало возможность быстро получить недостающее, но успеху Гудкова помешали возникшие конкуренты, которыми стали бывшие коллеги.
Опытный самолет Гу-82 в окончательном виде
Опытный самолет ЛаГ-5
Опытный самолет ЛаГГ-5
На заводе № 31 в Тбилиси (этот номер предприятие получило, приняв эвакуированный из Таганрога 31-й завод) под руководством Горбунова в начале 1942 г был построен самолет ЛаГ-5 – серийный ЛаГГ-3 с мотором М-82. Его капот оказался чуть лучше, чем у Гу-82, и рост данных по сравнению с ЛаГГ-3 4-й серии был приличным. Скорость у земли поднялась с 421 до 515 км/ч, а на высоте 6450 м достигла 600 км/ч против 502 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось с 8,6 до 5,2 мин, а время виража – с 30 до 25 с. При этом дальность полета упала с 870 до 655 км. т.к. объем внутренних баков уменьшили с 548 до 475 л. ПТБ упразднили, а сам М-82 уступал в экономичности М-105. Но. в общем, ничто не мешало запуску ЛаГ-5 в серию, если бы не третий вариант.
В конце 1941 г. был поставлен вопрос о выпуске на заводе № 21 в Горьком Як-7 вместо ЛаГГ-3, если в кратчайшие сроки не удастся резко улучшить ЛТХ машины Спасти ее Лавочкин надеялся за счет близкого по размерам и массе к М-105П, но более мощного мотора М-107, однако получить его работоспособный экземпляр не удавалось. Лавочкина вызвали в Москву, где сообщили о намерениях прекратить выпуск ЛаГГ-3. В этот драматический момент он встретил в коридорах наркомата Швецова, который предложил ему свой мотор. М-82 был в полтора раза шире и в 1,3 раза выше, чем М-105. а весил 850 кг против 600. Дело казалось сомнительным, и Лавочкин поручил эту работу всего трем конструкторам, но все они были ведущими специалистами КБ. Общее проектирование выполнял зам. главного конструктора С.М, Алексеев, главный объем конструкторских работ выпал на долю начальника бригады силовых установок К.И. Слепнева. третьим стал начальник бригады вооружения И.А. Шабанов.
Швецов вдобавок к обещанному макетному М-82 прислал и летный экземпляр. Начали переделывать фюзеляж, но главный технолог завода буквально «встал на дыбы-: чтобы изготовить новые болванки для выклейки. требовалось привлечь рабочих высших разрядов, которых после массовой мобилизации осталось совсем не много. Тогда от 5-го шпангоута сделали деревянную опалубку, обшили ее металлом и так вывели овальное сечение у кабины почти к круглому по шпангоуту № 1. Выход охлаждающего воздуха пришлось сделать только по бокам, что неизбежно привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Тогда вызвали специалиста КБ-19 В.И Валединского. который переделал направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так. чтобы вверху и внизу задней части капота не возникали застойные зоны.
В состав вооружения решили включить 2 пушки СП-20 (ШВАК с синхронизатором), а также сохранить имевшиеся на ЛаГГ-3 шесть РС-82 или 2 бомбы калибром до 100 кг. Синхронные пушки в срок получить не удалось, но кто-то вспомнил, что перед войной поступило несколько таких орудий для И-16ПС. а синхронизаторы к ним, хотя и старые, под двухлопастный винт нашлись в ящике рабочего стола начальника бригады вооружения ОКБ.
Когда наконец прибыл мотор М-107 для ЛаГГ-3, то оказалось, что он работает крайне ненадежно. Вернувшийся из очередной поездки в наркомат Лавочкин увидел почти готовый самолет с М-82 и приказал снять большинство конструкторов с ЛаГГ-3, а также попросил директора завода Гостинцева дать людей из заводского СКО. Начался выпуск серийной техдокументации.
В марте 1942 г. летчик-испытатель А.И. Никашин выполнил на новом самолете первый полет. Первый этап заводских испытаний длился около месяца, а 10 апреля вышел совместный приказ по НКАП и ВВС № 061/271с о проведении Госиспытаний самолета силами ЛИИ и НИИ ВВС на базе завода N9 21. В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А.П. Якимов и В Н. Сагинов от ЛИИ, а также А.Г. Кубышкин и А.Н Фролов от НИИ ВВС. 13 апреля замнаркома Яковлев, директор завода № 21 Гостинцев. главный конструктор Лавочкин и главный инженер ВВС Репин доложили Сталину о высоких летных данных ЛаГГ-3 М-82. Особо отмечалось, что на освоение серийного выпуска нового самолета требуется всего месяц без корректив плана производства ЛаГГ-3.
21 апреля было оформлено в целом положительное заключение по самолету, после чего командующий ВВС Новиков, главный инженер ВВС Репин и нарком авиапромышленности Шахурин направили письмо Сталину, в котором доложили о результатах ГСИ. Однако предложение о запуске самолета в серию у вождя поддержки не получило: по линии Берии у него собралось немало информации о недостатках истребителя Но НКАП. Лавочкин и дирекция завода справедливо считали, что имеющиеся дефекты не влияют на безопасность машины, и решили рискнуть. Часть плановых ЛаГГ-3 выделили под переделку в новый вариант, названный ЛаГТ-5. Головной самолет был облетан уже 14 (по другим данным – 20) апреля 1942 г.
