Авиация и время 2006 05 - [6]
Один из первых Ла-5 М-82А, проходивший испытания в НИИ ВВС
Серийный Ла-5 М-82А
Один из опытных Ла-5, на котором отрабатывали двигатель с повышенным наддувом
Однако решение о запуске в Горьком Як-7 никто не отменял. Прибывшая из Москвы яковлевская бригада с использованием привезенных готовых агрегатов собрала 5 -Яков». Но ЛаГГ-5 уже фактически строился серийно, и это сыграло решающую роль. Приказом НКАП № 391сс от 20 мая 1942 г. решение о переводе завода № 21 на выпуск Як-7 было аннулировано, а ЛаГГ-5 М-82 официально запустили в серию сверх программы ЛаГГ-3. Заодно еще раз -похоронили- И-185 – 23 июля Шахурин в письме Сталину сообщал, что, имея ЛаГГ-5, считает нецелесообразным выпуск истребителя Поликарпова не только с мотором М-82. но и с М-71.
Освоением производства новой машины руководил П.Д. Грушин. Завод № 21 имел свою систему обозначений выпускаемых типов и модификаций самолетов. По ней новый истребитель получил обозначение -тип 37-, как и ЛаГГ-3, поскольку считался его модификацией. Но 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 – -Лавочкин-5». Одновременно заводское обозначение изменили на -тип 38-.
Начало оказалось трудным. 12 июля 1942 г. из-за пожара двигателя опытный ЛаГГ-3 М-82 разбился. Летчик Третьяков погиб. При содействии КБ №№19 и 289, ЛИИ и ЦИАМ удалось довести винтомоторную группу. Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки – еще 20, удаление груза в хвосте -15 кг. затем -подчистили- трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.
Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось -выколачивать- вручную. но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из -дельты- делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.
Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.
Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя. новый мотор через 10 минут клинило. а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5.2 мин у опытного самолета до 6,0.
Первые Ла-5. как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.
Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.
24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559a/c/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях -Ла- и -Як- красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.
