Авиация и время 2006 05 - [7]
Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий – и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.
Сборка Ла-5 М-82А на заводе N9 21 в Горьком
К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части
В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска -ЛаГГов- в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же. Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска -ЛаГГов-, которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190А.
В завершении главы отметим, что выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г.
Обзор назад у истребителей предвоенного поколения закрывал высокий гаргрот: с ним аэродинамическое сопротивление было меньше. Летом 1942 г. появились первые -Яки- с пониженным гаргротом и с круговым обзором из кабины, а осенью подобную доработку внедрил и Лавочкин, переделав один серийный Ла-5. Его облегчили на 120 кг, сняв часть оборудования, баки в консолях крыла (баки в центроплане сделали на 350 кг бензина) и заменив одну пушку на пулемет БС. Со следующей машины предполагали -снять- уже 315 кг и довести ее вес до 3 т за счет частичной замены дерева металлом, в т.ч. сделать новые лонжероны крыла из стали ЗОХГСА.
15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже – 550 км/ч (на 2700 м – 569 км/ч).
Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.
Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него – 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м – 590 км/ч.
С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.
К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого варианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой -боевой- мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой – на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября.
По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр – «тип 38Ф-). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и системы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских. Государственных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес -эталона- Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности – на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 с. Первоначально время использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183.
Однако проведенные в августе 1943 г. в НИИ ВВС контрольные испытания серийного Ла-5Ф № 37-18 показали снижение скорости у земли на 10 км/ч, на границе высотности на 5 км/ч и увеличение времени набора высоты 5 км на 30-40 с по сравнению с машинами головной серии. Уменьшение высотности произошло из-за неправильной регулировки проводки управления мотором, что было поправимо. Хуже оказалось превышение нормы температуры головок цилиндров.
