Авиация и космонавтика 1997 11-12 - [45]
После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.
Перепроектирование Me 155В-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943 г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Bf 109G, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5 мм. Баки вмещали 1200 кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Bf 109G были установлены шасси Ju 87D-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор с Bf 109G был заменен на больший по площади - с 2,7 м2 до 3,9 м2. Киль был также увеличен.
Изготовление опытных машиных началось в 1944 г. Первый из них Me 155VI (переименованный позже в BV 155 VI) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB 603А с турбонагнетателем мощностью 1450 л. с. на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3,9 м. Me-155VI или BV 155 VI имел систему форсирования MW 50, фотокамеру Rb 50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG 16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG 25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона составляла 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепился мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины был герметизирован резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета.
Второй опытный BV 155 V2 поступил на испытания 8 февраля 1945 г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет VI сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте взлета. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что срыв потока в радиаторе не был опасным.
В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4,2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.
Все эти изменения были внесены в BV 155 V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний BV 155 V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант -"проект-205". Предлагалась установка двигателя DB 603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB 603Е и редуктором. Турбокомпрессор TKL 15 оставался.
Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился "третий рейх", удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку BV 155 V в пользу нового варианта BV 155С. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний BV 155 V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью бронетранспортера цепями за крылья, BV 155 V2 получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.
Сборка последнего самолета Б-серии BV 155 V3 в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции BV 155С и подготовкой предсерийной партии. BV 155 V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя DB 603С, планировавшегося для BV 155С. Капот двигателя и турбокомпрессор TKL 15 остались без изменений. Внешне BV 155С был менее причудливым, чем BV 155В за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6,7 до 3,9 м.
