Авиация и космонавтика 1997 11-12 - [46]
Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та 152. Два больших воздухозаборника стояли на фюзеляже за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.
План производства предусматривал готовность BV 155С-01 (V4) в апреле 1945 г, С-02 "в мая, а С-03 и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был впоследствии отправлен в Великобританию, откуда п-осле выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения.
Тактико-технические данные BV 155В (оценка)
Тип: одноместный высотный перехватчик.
Двигатель: один DB 603А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения с турбокомпрессором TKL 15, мощностью 1610 л. с. на взлете, 1610 л. с. на высоте 10000 м; 1450 л. с. на высоте 15000 м.
Вооружение: (предложение А) одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151; (предложение В) одна 30-мм пушка МК 103 с 60 снарядами и два 15-мм пулемета MG 151 с 200 патронами на ствол; (предложение С) три 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол; (предложение D) три 30-мм пушки МК 103 (две в зализах крыла) с 60 снарядами на ствол.
Максимальная скорость: 418 км/ч у земли; 520 км/ч на высоте 6000 м; 596 км/ч на высоте 10000 м; 646 км/ ч на высоте 12000 м; 686 км/ч на высоте 16000 м.
Дальность полета: (с 600-л топлива) 456 км на максимальной скорости у земли, 555 км на высоте 10000 м и 585 км на высоте 16000 м; (при 1200 л) 1072 км у земли, 1330 км на высоте 10000 м и 1430 км на высоте 16000 м.
Скороподъемность: начальная -11,5 м/сек; на высоте 16000 м - 4 м/ сек.
Время подъема на высоту: 16000 м
- 29 мин.
Потолок: 17000 м.
Вес: пустого - 4870 кг; взлетный (вооружение А) - 5526 кг, (вооружение В) - 5130 кг, (вооружение С) -5100 кг, (вооружение D) - 5440 кг; максимальный - 6020 кг.
Размеры: размах - 20,5 м; длина -12 м; высоте - 2,97 м; площадь крыла - 37,7 м2.
Тактико-технические данные BV155C (оценка)
Тип: одноместный высотный перехватчик.
Двигатель: один DB 603U - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, с турбокомпрессором ТКЛ-15, мощностью 1660 л. с. на взлете, 1750 л. с. на высоте 1700 м; 1430 л. с. на высоте 15000 м.
Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол.
Максимальная скорость: 490 км/ч на высоте 3000 м, 530 км/ч на высоте 6000 м, 580 км/ч на высоте 9000 м, 636 км/ч на высоте 12000 м, 685 км/ч на высоте 15000 м.
Потолок: 16850 м.
Вес: нормальный - 6000 кг.
Размеры: размах - 18,65 м; длина
- 12,35 м; высота -3,6 м; площадь крыла - 34,5 м2.
БЛОМ УНД ФОСС BV 222
31 мая 1937 г "Гамбургер флюгцой-гбау" отпраздновала свою четвертую годовщину. По международным стандартам компания была еще в младенчестве. И на этой дате еще молодая и относительно неопытная компания предложила "Люфтгназе" свой проект трансатлантического лайнера-летающей лодки лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире "Дор-нье" Do X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию с стороны куда более опытных "Дорнье" и "Хейнкель".
После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпус-ный "проект-42" и однокорпусный "проект-43" с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящем, по их мнению, "проекте-54" с шестью двигателями воздушного охлаждения BMW 132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект "Хейнкеля" был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам, 29-тонную летающую лодку с четыремя двигателями Jumo 205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31 мая 1937 г, и РЛМ одновременно присвоило проектам обозначение Не 120 и На 222.
После тщательного изучения предложений "Люфтганза" остановилась на На 222, как на наиболее перспективном, объявив об этом 19 сентября 1937 г. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса На 222 в "Дойчен шифсбау-ферзухзанштатльт" (ДСФ). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938 г в Вен-цендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев.
С началом боевых действия в сентябре 1939 г часть специалистов была переброшена на программу BV 138, но работа над тремя летающими лодками для "Люфтганзы" продолжалась. 16 июля 1940 г комиссия "Люфтганзы" провела инспекцию макета интерьера, хотя к этому времени было ясно, что эти самолеты вряд ли поступят на авиалинии. Первый самолет - BV 222 VI CD-ANTE) был закончен в конце августа 1940 г и совершил свой первый полет 7 сентября под управлением флиг-капи-тана Гельмута Ваза Родига. Полет продолжался 20 минут и в целом был удовлетворителен. Лодка хорошо управлялась по всем осям, но пилот отметил некоторую нестабильность на курсе. При рулежка на воде BV 222 продемонстрировал определенную склонность к "козлению".
