Авиация и космонавтика 1997 11-12 - [44]
Весной 1942 г гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин" для эскортирования конвоев. Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940 г. Си был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942 г - штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf 109Т, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессер-шимитт А. Г." подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Me 155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулась к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за "Клемм").
Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf 109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942 г разработка проекта Me-155 была закончена. Me 155 имел стандартный фюзеляж и оперение от Bf 109G, двигатель стоял DB605A-I мощностью 1475 л. с. на взлете. Крыло было совершенно новым, имело размах Ими площадь
18,8 квм. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте, посадочный крюк. Вооружение состояло из 20 мм пушки MG 151 с 220 снарядами и двух 13-мм крыльевых пулеметов MG 131 с 250 патронами на ствол. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.
Ко времени окончания проектирования Me 155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Граф Цеппелин" потребуют не меньше двух лет работ до полной боевой готовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени "Мессершмит-ту" было предложено отложить проект Me 155 в "долгий ящик". Сам "Граф Цеппелин" был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942 г для начала работ, но уже в феврале штаб флота приказал прекратить все работы на корабле - было решено, что кригсмарин больше нуждается в подводных лодках.
Не желая расставаться с проектом Me 155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде - одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-к г бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным взлетным весом 4500 кг Me 155А должен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC 1000.
Y~C. наращиванием бомбардировочных сил США в Европе к концу 1942 г люфтваффе почувствовала возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям/]
Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Me 155 вновь был переделан на сей раз в Me 155В -перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13,00 м, была установлена герметичная кабина, двигатель предполагался "Дайм-лер-Бенц" DB 628 - аналог DB 605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.
В мае 1943 г Bf 109G был оснащен DB 628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB603 с турбонагнетателем TKL 15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки TKL 15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник нагнетателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.
В августе 1943 г Технический депар-тамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Me 155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Me 155В-1, имевший консоли от Bf 109G, но с центропланом большего размаха, со стабилизатором от Bf 109G, килем от Me 209 и шасси от Bf 109G. Фюзеляж был по образцу Bf 109G с дополнительной секцией и моторамой от Me 209.
После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Ме-155В-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана; 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска; 4) радиаторы; 5) профиль крыла; 6) установка нагнетателя; 7) горизонтальное оперение."
