Взлёт, 2015 № 06 - [12]
Больше всего A321neo заказали American Airlines (100 машин), Turkish Airlines (72), Lion Air (65), JetBlue (45), Lufthansa (40), Cebu Air и Philippine Airlines (по 30), ANA и Etihad (по 26), а также лизинговые компании Air Lease Corp. (109) и Hong Kong Aviation Capital (30). По А319neo идентифицированы заказы авиакомпаний Avianca (19 машин) и Frontier Airlines (18).
Первый прототип A321neo был выкачен со сборки на заводе в Гамбурге в начале июня 2015 г. До начала испытаний его предстоит еще оснастить двигателями PW1133G-JM и специальным испытательным оборудованием
Программа модернизации основного конкурента «эрбасовских» узкофюзеляжных лайнеров - «боинговской» модели 737 - официально стартовала в августе 2011 г., почти на год позже запуска проекта А320neo. Первоначально Boeing рассматривал возможность создания принципиально нового среднемагистрального самолета - преемника 737, но затем предпочтение все же отдал значительно менее дорогому и более быстрому в реализации проекту ремоторизации (с модернизацией) существующего 737NG, получившему название 737МАХ. Американцы пока отстают от своих западноевропейских коллег как по срокам реализации программы, так и по количеству полученных заказов, хотя их суммарный объем (2725 самолетов к июню 2015 г.), конечно же, не может не впечатлять.
В настоящее время, когда на испытаниях находятся уже три прототипа A320neo и строится несколько следующих, в США только готовятся к сборке первого опытного Boeing 737MAX8 №5602 - она стартует в сентябре этого года (изготовление первых деталей для машины началось в октябре 2014 г.). Выкатка самолета должна состояться к началу следующего года, а первый полет ожидается до середины 2016 г. К тому моменту предполагается завершить сертификацию двигателя CFM International LEAP-1B, летные испытания которого на летающей лаборатории Boeing 747 в США начались в конце апреля 2015 г.
В отличие от семейства A320neo, ремоторизованные Boeing 737MAX предлагаются заказчикам только с одним типом силовой установки. По сравнению с «эрбасовскими» LEAP-1A от того же производителя, «боинговские» LEAP-1B будут иметь меньший на 220 мм диаметр вентилятора (1760 мм против 1980 мм) и сниженную с 11 до 9 степень двухконтурности при взлетной тяге от 10,5 до 12,7 тс в зависимости от варианта исполнения. Заметим, что нынешние Boeing 737NG оснащаются двигателями CFM56-7B с диаметром вентилятора 1550 мм и степенью двухконтурности 5,1-5,3. Таким образом, поперечное сечение мотогондол ремоторизованного «боинга» возрастет более чем на 200 мм.
Как и у европейских конкурентов, семейство 737MAX будет включать три основные модификации: базовую 737MAX8 на 162 пассажира при типовой двухклассной компоновке (175 в одноклассной и 200 в особо плотной - в варианте 737МАХ200), удлиненную 737МАХ9 (180 в двух классах и 192 в «фулл-экономе») и укороченную 737МАХ7 (126 и 140 мест соответственно). Первая заменит нынешние 737-800, вторая и третья - 737-900ER и 737-700. Преемника самому короткому из Boeing 737NG - 737-600 - решили не делать: такие самолеты практически не пользуются спросом - последние 737-600 были поставлены в 2006 г., а всего выпустили лишь 69 таких машин. Да и к наименее вместительному в новой линейке, 737MAX7, интерес отнюдь не велик: на него приходится только 4% из всех идентифицированных на сегодня заказов (81 самолет), в то время как на удлиненный 737MAX9 - 20%, а на базовую версию 737MAX8 - 76%. Ситуация - практически аналогичная той, что имеет место с заказами на семейство A320neo.
Сертификация и начало поставок первых серийных Boeing 737МАХ8 намечены на третий квартал 2017 г., т.е. почти на два года позже A320neo. Первой такие лайнеры должна получить американская авиакомпания Southwest Airlines, заказавшая 170 самолетов модели 737МАХ8, а также 30 - модели 737МАХ7. Стартовым эксплуатантом «уплотненных» 737МАХ200 станет ирландский лоукостер Ryanair, законтрактовавший сотню таких машин, а самых крупных 737МАХ9 - индонезийская Lion Air (заказала 201 самолет).
Всего, по состоянию на 1 июня 2015 г., Boeing располагал твердыми контрактами на 2725 самолетов 737МАХ для 57 заказчиков по всему миру, причем 13 из них конвертировали в пользу 737МАХ ранее заключенные сделки по 256 самолетам нынешнего семейства 737NG. На ту же дату компании предстояло еще поставить и 1445 самолетов 737NG. Огромный портфель заказов заставляет Boeing увеличивать темпы производства: с марта 2014 г. он составляет 42 самолета семейства 737 в месяц (около 500 машин в год), к 2017 г. должен достичь 47 в месяц (около 560 в год) с последующим ростом в 2018 г. до 58 в месяц (почти 700 самолетов в год).
| Актуальные цены на самолеты семейства А320 и их аналоги (по данным портала myairlease.com, на май 2015 г.) | ||||||
| Семейство | Модель | Макс. число пасс. | Выход на рынок | Цена нового самолета по каталогу, млн долл. | Стоимость на рынке «подержанного» самолета, млн долл. | Ставка лизинга за «подержанный» самолет, тыс. долл. в месяц |
| A320ceo | А319 | 156 | 1996 | 88,6 | 7,6-38,1 | 75-280 |
| А320 | 180 | 1988 | 97,0 | 2,1-44,9 | 40-350 | |
| А321 | 220 | 1994 | 113,7 | |||
