Взлёт, 2015 № 06 - [10]
| PW1133G-JM | 6673 | D-AVXA | * | |
| A321-251N | LEAP-1A32 | 6839 | D-AVXB | ** |
| ** планируется в 2016 г. | ||||
| * планируется во второй половине 2015 г. | ||||
| Модификации семейства A320neo | |||||
| Модель | Модификация | Тип двигателей | Тяга, тс | Начало эксплуатации | Число заказов* |
| A319neo | A319-151N | LEAP-1A24 | 10,7 | 2 кв. 2017 | 49 |
| A319-171N | PW1124G-JM | 10,9 | |||
| A320neo | A320-251N | LEAP-1A26 | 12,1 | 4 кв. 2015** | 2937 |
| A320-252N | LEAP-1A24 | 10,7 | |||
| A320-271N | PW1127G-JM | 12,3 | |||
| A320-272N | PW1124G-JM | 10,9 | |||
| A321neo | A321-251N | |LEAP-1A32 | 14,5 | 4 кв. 2016 | 811 |
| A321-252N | LEAP-1A30 | 13,6 | |||
| A321-253N | LEAP-1A33 | 15,0 | |||
| A321-271N | PW1133G-JM | 15,0 | |||
| A321-272N | PW1130G-JM | 13,6 | |||
| * на 01.06.2015 | |||||
| ** с двигателями LEAP-1A - 3 кв. 2016 | |||||
По мнению Джона Лихи, семейство A320neo, исходя из располагаемого количества кресел — от 160 на A319neo до 240 на A321neo — более полно отвечает современным потребностям авиакомпаний, которые в последние годы отдают предпочтение самолетам большей вместимости. Согласно представленным им диаграммам поставок самолетов семейства А320 за 10 лет, эта тенденция продолжает развиваться. Так, если в 2006 г. на долю А319 приходилось 47% поставок лайнеров семейства, а на долю А321 — 10%, то к 2014 г. ситуация кардинально изменилась: наименее вместительные А319 заняли лишь 7% годового объема поставок (34 самолета из 490), а самые крупные А321 — уже 31% (150 машин). Согласно прогнозу Airbus, в 2016 г. доля А321 возрастет до 44%, а доля А319 снизится до 3%. Эта тенденция хорошо прослеживается и в имеющемся сегодня портфеле заказов на семейство A320neo: из общего количества твердых контрактов на 1 июня 2015 г. в 3794 машины на базовую версию приходится 2934 заказа (77,3%), на удлиненную А321neo — 811 (21,4%), а на укороченную A319neo — лишь 49 (1,3%).
К постройке прототипов ремоторизованных лайнеров семейства A320neo компания Airbus приступила во второй половине 2013 г. Всего в программе сертификации планируется задействовать восемь машин: четыре базовых A320neo — по два с двигателями PW1100G-JM и LEAP-1A, два удлиненных A321neo и два укороченных A319neo (для каждой из этих модификаций — один с PW1100G-JM и другой с LEAP-1A).
Сборка первого A320neo с PW1100G-JM — самолета с серийным номером (MSN) 6101 — началась на заводе Airbus в Тулузе во втором квартале 2014 г. В первый полет он поднялся 25 сентября 2014 г. (см. «Взлёт» №10/2014, с. 18—19). Этот полет машины с регистрационным номером F-WNEO ознаменовал собой начало насыщенной программы сертификационных испытаний, в рамках которой восемь самолетов должны налетать около 3000 ч.
Аналогичную силовую установку имел и второй A320neo (MSN 6286), сборка которого велась на заводе Airbus в Гамбурге. Первый полет этой машины, получившей регистрационный номер D-AVVA, состоялся 25 марта 2015 г. Стоит заметить, что к этому времени двигатель PW1100G-JM уже был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США (FAA) — соответствующий сертификат типа был выдан 19 декабря 2014 г. По данным компании Pratt & Whittney, двигатели семейства PW1000G к моменту сертификации модели PW1100G-JM наработали на испытаниях в общей сложности 13,5 тыс. ч в более чем 26,5 тыс. циклах, в т.ч. около 2000 ч — в воздухе. Первый PW1100G-JM был собран в октябре 2012 г. и со следующего месяца проходил испытания на стендах компании Pratt & Whittney. В мае 2013 г. начались летные испытания PW1100G-JM на летающей лаборатории Boeing 747. Компании Airbus первый такой двигатель был передан ровно год спустя, в мае 2014-го.
Второй прототип A320neo с двигателями PW1127G-JM Швышел на испытания в Гамбурге в марте 2015 г.
К маю 2015 г. четыре PW1100G-JM на двух опытных A320neo наработали более 420 ч в 130 полетах. Их летные испытания будут продолжены в июле после получения от Pratt & Whittney доработанных двигателей: полеты пришлось прервать в начале мая после попадания птицы в один из двигателей самолета №6101. Тогда в результате инспекции силовой установки попутно выявилось усталостное повреждение из-за нарушения технологии изготовления уплотнительного кольца диаметром около 250 мм и шириной около 5 мм в закомпрессорной части двигателя перед камерой сгорания. В компании Pratt & Whittney уверены, что выявленная неисправность не представляет никакой серьезной проблемы, являясь обычной «детской болезнью» принципиально нового изделия, а в Airbus считают, что почти двухмесячный перерыв в полетах двух A320neo с двигателями PW1100G-JM не должен сказаться на ранее объявленных сроках сертификации самолета и начала поставок.
Стоит отметить, что редукторные PW1100G-JM, по сравнению с ранее использовавшимися на самолетах А320 двигателями CFM56-5B и V2500-A5, имеют вдвое большую степень двухконтурности (12,5 против 5,5—6 и 4,5—4,9 соответственно). Диаметр вентилятора PW1100G-JM (2057 мм) на 330 мм или на 19% больше, чем у CFM56-5B (1730 мм), и на 444 мм (на 28%) — чем у V2500-A5 (1613 мм). В зависимости от варианта исполнения PW1100G-JM развивают взлетную тягу от 10,9 до 15,0 тс (такую же тягу имели и применявшиеся раньше на самолетах семейства А320 двигатели CFM56-5B и V2500-A5). Величина тяги конкретного варианта двигателя в тысячах фунтов указывается в его обозначении (третья и четвертая цифры в индексе). Двигатели PW1124G-JM тягой 10,9 тс предназначены для применения на A319neo и A320neo, PW1127G-JM (12,3 тс) - на A320neo, PW1130G-JM (13,6 тс) и PW1133G-JM (15,0 тс) - на A321neo.
