Взлёт, 2014 № 03 - [21]
С 1988 г. отечественная гражданская авиация начала работать на основе полного хозрасчета и самофинансирования. По словам министра гражданской авиации Александра Волкова (1987–1990), основной смысл реформы заключался в коренном изменении существовавшей ранее системы управления, которая «базировалась на командно-административных или, попросту говоря, нажимных методах руководства». В результате отрасль перешла на менее громоздкую и более эффективную двухзвенную систему управления. Впрочем, основной нерешенной проблемой так и осталось неумение руководителей целого ряда авиапредприятий до конца реализовать преимущества новой системы хозяйствования. Более того, к моменту распада СССР отрасль буквально «посыпалась».
К этому периоду ежегодно услугами воздушного транспорта не могли воспользоваться более 20 млн потенциальных пассажиров. Неудовлетворенный спрос сопровождался моральным и физическим старением парка на фоне дефицита авиатоплива. Во многих аэропортах не хватало средств механизации производственных процессов, автоматизированых систем обслуживания пассажиров. Текущий уровень средств управления воздушным движением, прежде всего в зонах интенсивных полетов, серьезно сдерживал пропускную способность аэропортов и трасс.
В 1990 г. министр гражданской авиации Борис Панюков (1990–1991) отмечал: «Требуют срочного капитального ремонта десятки взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов. Многие из них строились 15–20 лет назад и с тех пор ни разу капитально не обновлялись. При определенных условиях это может парализовать работу отрасли, однако даже отпущенные на эти цели средства зачастую не осваиваются. Серьезным тормозом здесь служит нехватка бетона, битума, мастики и других материалов». Руководитель отрасли отмечал, что из-за неукомплектованности рабочими кадрами и недостатка строительных материалов с большим отставанием от намеченных сроков строятся аэровокзальные комплексы в Баку и Благовещенске. Новый терминал в азербайджанской столице был открыт только в 1999 г., а в административном центре Амурской области — лишь в 2010-м. Было заморожено строительство нового аэровокзала в Ашхабаде (открыт в 1994 г.). Так и не завершилась работа по возведению новых аэропортов Омск-Фёдоровка и Сыктывкар-Соколовка. По разным оценкам, уровень обеспеченности наших аэропортов производственными мощностями зданий и сооружений за период с 1986 по 1990 гг. оставался на уровне 60 %.
Крупнейшие воздушные ворота России, Домодедово, единственный из отечественных аэропортов обслуживает регулярные рейсы на самолетах А380
| Место в рейтинге | Аэропорт | Количество пассажиров, млн чел. | Рост к 2012 г. | Доля |
| 1 (1)* | Домодедово (Москва) | 30,77 | 9,2% | 21,61% |
| 2 (2) | Шереметьево (Москва) | 28,97 | 11,6% | 20,35% |
| 3 (3) | Пулково (С.-Петербург) | 12,85 | 15,2% | 9,03% |
| 4 (4) | Внуково (Москва) | 11,18 | 15,2% | 7,85% |
| 5 (5) | Кольцово (Екатеринбург) | 4,25 | 14,0% | 2,99% |
| 6 (6) | Толмачёво(Новосибирск) | 3,59 | 15,3% | 2,52 % |
| 7 (7) | Пашковский(Краснодар) | 2,85 | 9,8% | 2,00% |
| 8 (8) | Сочи | 2,42 | 14,6% | 1,70% |
| 9 (12) | Ростов-на-Дону | 2,19 | 17,2% | 1,54% |
| 10 (9) | Уфа | 2,18 | 15,9% | 1,54% |
| 11 (11) | Курумоч (Самара) | 2,15 | 14,7% | 1,51% |
| 12 (10) | Емельяново(Красноярск) | 2,04 | 9,1% | 1,44% |
| 13 (13) | Новый (Хабаровск) | 1,97 | 11,0% | 1,39% |
| 14 (15) | Казань | 1,85 | 24,2% | 1,30% |
| 15 (14) | Кневичи (Владивосток) | 1,83 | 13,9% | 1,29% |
| 16 (16) | Иркутск | 1,53 | 13,1% | 1,07% |
| 17 (17) | Минеральные Воды | 1,47 | 15,1% | 1,03% |
| 18 (18) | Рощино (Тюмень) | 1,37 | 10,8% | 0,96% |
| 19 (19) | Храброво(Калининград) | 1,36 | 15,0% | 0,96% |
| 20 (20) | Сургут | 1,31 | 12,2% | 0,92% |
| 21 (22) | Баландино(Челябинск) | 1,2 | 20,8% | 0,84% |
| 22 (21) | Большое Савино (Пермь) | 1,15 | 15,7% | 0,81% |
| 23 (23) | Центральный (Омск) | 0,96 | 12,5% | 0,67% |
| 24 (26) | Стригино (Нижний Новгород) | 0,91 | 22,7% | 0,64% |
| 25 (24) | Хомутово (Южно-Сахалинск) | 0,85 | 1,5% | 0,60% |
| 26 (25) | Якутск | 0,84 | 12,5% | 0,59% |
| 27 (27) | Талаги (Архангельск) | 0,76 | 7,9% | 0,53% |
| 28 (31) | Витязево (Анапа) | 0,74 | 25,9% | 0,52% |
| 29 (28) | Новый Уренгой | 0,73 | 15,0% | 0,51% |
| 30 (32) | Гумрак (Волгоград) | 0,69 | 18,2% | 0,48% |
Источник: ТКП
* в скобках — место по итогам 2012 г.
| Наименование | Аэропорты | Общее количество пассажиров, млн чел. | Рост к 2012 г. |
| ЗАО «Аэропорты Регионов» | Кольцово, Курумоч, Стригино | 7,38 | 15% |
| ООО «Новапорт» | Толмачёво, Челябинск, Волгоград, Томск, Астрахань, Барнаул, Чита | 6,99 | 13% |
| ООО «Базэл Аэро» | Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик | 6,22 | 13 % |
| ОАО «Аэропорт Сургут» | Сургут, филиалы — Берёзово, Игрим, Мыс Каменный, Нефтеюганск, Ноябрьск, Тазовский, Талакан | 1,79 | 19% |
Форма собственности аэропортов-миллионников
По данным Росавиации, в 1992 г., в первый год после распада Советского Союза, в нашей стране насчитывалось 1302 аэропорта, в 1993 г. — 1169, в 1994 г. — 1011. При этом только 74 из них относились к аэропортам межгосударственного значения в системе единого экономического пространства в рамках прежних границ Союза. В то время российские аэропорты были обеспечены по аэродромам на 92 %, по складам горюче-смазочных материалов — на 77 %, по аэровокзалам и грузовым комплексам — на 58 %, по цехам бортпитания — на 25 %.
В этот же период начался инициированный государством процесс разделения авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты. На конец 1995 г. в России было уже свыше 50 самостоятельных аэропортов, из них около полутора десятка — федерального значения.
