Взлёт, 2014 № 03 - [20]
В Управлении информации ОАО «Газпром» «Взлёту» сообщили, что дочернее авиапредприятие энергетического гиганта — компания «Газпром авиа» — сегодня эксплуатирует три самолета Ту-154М с компоновкой на 158 кресел (RA-85625, RA-85751 и RA-85778). В 2012 г. суммарный налет трех Ту-154М составил 3810 часов, в 2013-м — 3291 час, в 2014 г. по плану он должен составить около 3100 часов. Самолеты осуществляют вахтовые перевозки, прежде всего в Новый Уренгой и Ямбург. Вывод Ту-154М из парка «Газпром авиа» будет проходить постепенно, по мере поступления в эксплуатацию новых самолетов Sukhoi Superjet 100-95LR.
Под флагом татарстанской «Ак Барс Аэро» в настоящее время летают два Ту-154М (RA-85779 и RA-85833), унаследованные ей в конце прошлого года от авиакомпании «Татарстан» (см. «Взлёт» № 1–2/2014, с. 48–50). В январе этого года гендиректор «Ак Барс Аэро» Пётр Трубаев говорил, что Ту-154 чаще будут находиться в резерве, а к концу года их вовсе выведут из эксплуатации. Впрочем, авиакомпания продолжает рассматривать альтернативные пути своего развития. В середине февраля стало известно, что одним из них может стать работа только на девятиместных «цесснах» внутри Приволжского федерального округа.
Среди некоммерческих эксплуатантов, по данным Росавиации, на начало января 2014 г. пять Ту-154М оставались в распоряжении Специального летного отряда «Россия», обеспечивающего авиаперевозки высших должностных лиц Российской Федерации. Еще три Ту-154М, а также два последних в стране Ту-154Б-2 работали в подведомственном Министерству обороны ФГКУ «223 Летный отряд». в
Артём КОРЕНЯКО
Аэропортовое хозяйство России
Современную систему гражданской авиации невозможно представить без аэропортов. От инфраструктурных условий зависит комфорт пассажиров, экипажей, специалистов наземного обслуживания, регулярность рейсов и многое другое. На первый взгляд в аэропортовом хозяйстве происходит не так много интересного. Однако при детальном рассмотрении выясняется, что наземная инфраструктура воздушного транспорта постепенно выходит из продолжавшегося долгие годы застоя. Государство и бизнес стали вкладывать в эту сферы немалые деньги. За последние несколько лет в России появилось несколько новых аэропортов, пассажирских терминалов, проводится реконструкция старых, на отрасль обратили внимание иностранные инвесторы. Сегодня основные усилия государства сосредоточены на развитии московского авиационного узла, передаче аэропортов регионам, создание федеральных казенных предприятий. Вместе с тем в аэропортовом хозяйстве остается еще немало проблем.
Один из первых гражданских аэропортов в нашей стране располагался на Ходынском поле в Москве. В 1922–1923 гг. именно отсюда стартовали первые регулярные пассажирские авиарейсы. В 1931–1932 гг. на Центральном аэродроме им. Фрунзе (такое название он получил в 1926 г.) было открыто первое в стране специализированное здание аэровокзала. Общая полезная площадь его составляла около 5300 м2. В книге Н.В. Кожевина «Аэровокзалы» (1937 г.) отмечается, что по своей суммарной полезной площади московский аэровокзал занимал в то время первое место не только в СССР, но и в мире.
В 1965 г. на Ходынке заработало новое здание аэровокзала. После прохождения регистрации автобусы доставляли пассажиров прямо к трапу самолетов московских аэропортов, которые стали строиться по мере увеличения объема авиаперевозок. В 1933 г. начало эксплуатироваться Быково (прекратил работу в 2011-м), в 1941 г. — Внуково, в 1959-м — Шереметьево, в 1964-м — Домодедово. В Новосибирске аэропорт заработал в 1929 г., аэродром Шоссейная (ныне Пулково) в Северной столице — в 1932 г., екатеринбургский Кольцово приступил к обслуживанию пассажиров в 1943 г.
В период с 1945 по 1970 гг. в СССР появилось свыше 90 новых аэропортов. Одним из основных факторов роста строительства стал ввод в эксплуатацию в конце 50-х гг. скоростных многоместных самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10 и Ту-114.
В 1971–1975 гг. (9-я пятилетка) было построено более 60 новых аэровокзалов, в 1976–1980 гг. (10-я пятилетка) — свыше 80. Разветвленность сети авиалиний дала возможность применять типовые проекты пассажирских терминалов. Более крупные аэровокзалы — от 600 до 3000 пасс./ч, а также строящиеся в особых условиях (в северных и сейсмических районах) — проектировались индивидуально.
В началу перестройки (1987 г.) общая пропускная способность пассажирских терминалов увеличилась более чем на 6 тыс. пасс./ч. Но в стране нарастали социально-экономические проблемы, отражавшиеся и на воздушном транспор
те. Непростая ситуация возникла с обеспеченностью отраслью аэровокзалами, соответствующими нормам для обслуживания пассажиров широкофюзеляжных лайнеров Ил-86. «За двенадцатую и тринадцатую пятилетки (1986–1990, 1991–1995 гг. — прим. ред.) их число должно возрасти до 32, сейчас же готовы только девять, — отмечал в 1986 г. замминистра гражданской авиации Юрий Юркин. — Чтобы обеспечить реконструкцию оставшихся 23, по-видимому, необходимо сократить строительство новых аэровокзалов до минимума, Значительную часть капитальных вложений необходимо направить на реконструкцию взлетно-посадочных полос, довести их до норм, обеспечивающих эксплуатацию перспективных типов воздушных судов Ил-96 и Ту-204».
