Взлёт, 2013 № 04 - [19]
В заключение — о тех, кого уже нет в реестре авиакомпаний российской гражданской авиации. В декабре прошлого года прекратила свою операционную деятельность краснодарская авиакомпания «Кубань»
(«Авиалинии Кубани»). Поглотив в 2011 г первого российского лоукостера SkyExpress и унаследовав часть его парка «иномарок» (три А319 и четыре Boeing 737–300/500), «Кубань», имевшая три своих Boeing 737–300 и десяток Як-42, спустя год повторила судьбу дискаунтера и теперь и сама уже стала достоянием истории. Соответственно российский парк самолетов иностранного производства сократился на десять машин.
Одним из существенных факторов, препятствовавших массовому ввозу в Россию воздушных судов зарубежного производства на протяжение долгого времени являлось обложение импортеров немалой таможенной пошлиной (20 % от стоимости ввозимого самолета), что, в сочетании с налогом на добавленную стоимость, увеличивало фактические затраты на приобретение самолетов за границей почти на 40 %. От уплаты таможенных пошлин по специальным распоряжениями правительства в свое время были освобождены только «Аэрофлот» и «Трансаэро», что, с одной стороны, позволило им тогда стать, по сути, монополистами в эксплуатации современных западных авиалайнеров, а с другой — вызывало серьезное недовольство у других участников рынка.
«Сибирь» в 2012 г. приступила к закупкам новых А320 непосредственно с завода Airbus, получив шесть таких 158-местных лайнеров
Знаковым событием прошлого года стало получение первых «эрбасов» СЛО «Россия».
Во Внуково прибыли два А319-115Х (CJ) в специальной VIP-компоновке
Ростовская «Донавиа» в минувшем году приступила к замене в своем парке Boeing 737–500 на «эрбасы», получив первые четыре 132-местных А319
В условиях старения парка гражданской авиации страны и неудовлетворительных темпов поставок новых отечественных воздушных судов власти пошли навстречу перевозчикам, и в последние годы последовательно был принят ряд решений, по которым временно отменялись таможенные пошлины на ряд категорий пассажирских и транспортных самолетов, фактически не производимых российской авиапромышленностью.
По состоянию на начало 2013 е, таможенными пошлинами и НДС не облагаются все ввозимые из-за границы пассажирские самолеты с количеством пассажирских мест до 50 включительно, от 111 до 170 и свыше 219, а также безрамповые грузовые самолеты с взлетной массой более 370 т. Платить 20 % таможенной пошлины и 18 % НДС теперь надо только за пассажирские авиалайнеры с 51-110 и 171–219 креслами — т. е. за прямые аналоги выпускаемых отечественным авиапромом самолетов Ан-148, SSJ100 и Ту-204, а также разрабатываемого МС-21.
Из популярных сегодня на российском рынке авиалайнеров в категорию освобожденных от таможенных пошлин попадают региональные самолеты ATR-42, CRJ-100/200, Dash 8-200/300, SAAB 340/2000, среднемагистральные А319, А320 (с двухклассной компоновкой), А321 («фулл-эконом»), Boeing 737–300/400/700/800, 737–500 («фулл-эконом»), 757–200 (в одноклассной компоновке), а также все дальнемагистральные А330, Boeing 747, 767, 777 и новейшие Boeing 787 и A350XWB. Платить таможенную пошлину в 20 % нужно за «регионалы» ATR-72 и Q400, некоторые компоновки А320/321, Boeing 737 и 757. Что касается грузовых самолетов, то нулевая ставка таможенных пошлин продолжает действовать на ввоз различных модификаций Boeing 747F, но другие импортные «грузовики» у российских операторов особым спросом пока и не пользуются.
В отличие от материнской компании S7, флот «Глобуса» состоит исключительно из самолетов Boeing 737. В прошлом году он пополнился еще тремя 162-местными лайнерами модели 737–800, ранее летавшими в венгерской Malev
С учетом необходимости восстановления парка российской региональной авиации и самолетов местных воздушных линий в свете прогрессирующего списания устаревших советских Як-40, Ан-24 и Ту-134, в январе 2012 г. было выпущено постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил возмещения за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые ими от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Оно должно подстегнуть перевозчиков к приобретению современных региональных лайнеров и самолетов местных воздушных линий западного производства — новых и подержанных, но не старше 10 лет. Размер субсидии определяется в 30 % от отпускной стоимости воздушного судна с количеством посадочных мест от 4 до 20, 20 % — для 21-50-местных и 15 % — для 51-'72-местных. Применение этого механизма должно позволить региональным авиакомпаниям форсировать приобретение самолетов европейского и канадского производства — в первую очередь ATR-42/72, CRJ, Dash 8-300 и Q400.
До прошлого года своего рода защитным барьером для отечественных производителей региональных самолетов было отсутствие российского сертификата типа у ряда популярных в мире современных моделей реактивных и турбовинтовых самолетов канадского и бразильского производства. Это не позволяло ввозить в Россию, например, лайнеры Q400 и CRJ-700/900 компании Bombardier, а также все модели семейства Embraer E-Jets (E170/175, E190/195). Однако, в 2012 г. Межгосударственный авиационный комитет, наконец, снял этот заслон, сертифицировав сначала Q400, а затем CRJ-700/900/1000 и E190/195. В итоге, первый канадский «турбопроп» Q400 уже появился в этом году у «Якутии», ведутся переговоры с рядом российских перевозчиков по бразильским реактивным лайнерам.
