Взлёт, 2011 № 10 - [17]
В заключительный день работы авиасалона, при взлете Т-50-2 в непростых метеоусловиях из-за сбоя в работе автоматики произошел помпаж правого двигателя, сопровождавшийся выбросом пламени из сопла. Сергею Богдану пришлось прервать разбег. Выпустив парашют и применив экстренное торможение, несмотря на начало разбега от середины полосы, он успешно остановил машину в пределах ВПП и зарулил на стоянку. Случившись на глазах тысяч зрителей и попав в объективы телекамер, инцидент со вторым экземпляром самолета 21 августа наделал много шума у обывателей. Разработчики самолета и двигателя правда заверили, что ничего страшного не произошло и это рабочий момент у проходящей еще испытания опытной техники, а в ближайшее время машина вернется к полетам. И действительно, в сентябре Т-50-2 уже снова вовсю участвовал в программе летных испытаний.
Нынешней осенью на КнААПО должны завершиться сборка и начаться испытания третьего летного образца ПАК ФА. Планируется, что Т-50-3 уже будет оснащаться основной (передней) РЛС с АФАР и полным комплектом оптико-электронной интегрированной системы, а также другими новыми бортовыми системами, приближающими его к облику будущего серийного самолета. В постройке находятся также четвертый летный экземпляр истребителя и агрегаты для следующих машин.
Новое катапультное кресло К-36Д-5 с манекеном, облаченным в новое снаряжение пилота
Роспуск пары из двух первых прототипов ПАК ФА
Двигатель так называемого первого этапа для ПАК ФА в настоящее время находится на этапе предварительных испытаний. Об этом заявил на МАКС-2011 генеральный конструктор НТЦ им. А.М. Люльки (Московский филиал НПО «Сатурн») Евгений Марчуков. «Предварительный этап включает в себя проведение стендовых и летных испытаний. Это самый трудоемкий период как по времени, так и по деньгам. Некоторые элементы из того, что реализовано в перспективном двигателе первого этапа было заимствовано из наработок по созданию двигателя «117С» для истребителя Су-35. В частности, методы проектирования и расчетов, технологии обработки сложнейших элементов конструкции. Для двигателя разработана новейшая система автоматического управления. Впервые она будет построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею также российские», — сообщил Евгений Марчуков, уточнивший что к настоящему времени изготовлено «уже более 20 моторов» для ПАК ФА. «Характеристики двигателя полностью подтверждены на стендовых режимах. К концу этого года будет дана оценка техническим характеристикам на летных режимах», — уточнил он. — «К 2013 г. мы должны выйти на проведение государственных испытаний».
Сам двигатель, известный под условным обозначением «117» на МАКС-2011 не демонстрировался. В то же время в экспозиции ОДК в павильоне ОПК «Оборонпром» можно было видеть уже известный ТРДДФ «117С», с которым сейчас летают истребители Су-35 и Су-35С. Если не считать «обвязки» (агрегаты на внешней поверхности двигателя), то, вероятно, по внешнему виду оба типа двигателей вряд ли имеют существенные отличия. Двигатели первого этапа будут применяться не только на всех опытных Т-50 и машинах установочной партии, но, скорее всего, и на первых серийных самолетах. В дальнейшем же истребитель планируется оснастить новым двигателем так называемого второго этапа, разработку которого сейчас ведет НПО «Сатурн» в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. «Работа начата. Мы ее выполним в срок», — заявил в связи с этим на МАКС-2011 генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус.
Т-50-1 в ходе плановых доработок, проводившихся с середины июня по начало августа, получил противоштопорный парашют для испытаний по расширению условий эксплуатации
Т-50-2 в роли ведущего тройки самолетов «Сухого» (ведомыми выступают Су-34 и Су-35)
Немало интересного на нынешнем авиасалоне можно было увидеть на стенде ОАО «НПП «Звезда» им. академика Г.И. Северина». Здесь впервые демонстрировалось катапультное кресло К-36Д-5 для истребителя пятого поколения и комплект снаряжения летчика, включающий противоперегрузочный костюм ППК-7, защитный шлем пилота ЗШ-10 и кислородную маску КМ-36М.
Кресло К-36Д-5 является дальнейшим развитием применяемого на новых модификациях МиГ-29 и Су-27 (Су-30) катапультного кресла К-36Д-3,5, отличаясь от него, по информации НПП «Звезда», расширенными диапазонами масс летчика и температур эксплуатации, улучшенными характеристиками по минимально безопасным высотам катапультирования и сокращенному времени выполнения регламентных работ.
Указывалось, что в сочетании с защитным снаряжением летчика кресло К-36Д-5 обеспечивает переносимость экипажем эволютивных перегрузок от -4 до +9, продольных перегрузок от -6 до +6 и боковых перегрузок от -4 до +4. Безопасное катапультирование обеспечивается в диапазоне высот от 0 до 20 000 м и индикаторных скоростей от 0 до 1300 км/ч, включая режим «0–0», при температуре окружающего воздуха от -60 до +74 °C и массе пилота в защитном снаряжении от 55 до 125 кг
АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В. Тихомирова и один из ее многоканальных К приемо-передающих модулей (вверху)
