Взлёт, 2011 № 10

10/2011 (82) октябрь

НА ОБЛОЖКЕ:

Один из серийных Ка-52, входящих с декабря 2010 г. в состав авиацентра в Торжке, во время практического применения оружия. Июнь 2011 г. Фото: Алексей Михеев

Начавшийся с пожара 1 января на борту Ту-154Б «Когалымавиа» в аэропорту Сургута, унесшего три жизни, нынешний год запомнится всплеском аварийности на пассажирских авиаперевозках в России. 20 июня при заходе на посадку близ Петрозаводска терпит катастрофу Ту-134А-3 компании «РусЭйр» (47 жертв), 11 июля при аварийной посадке Ан-24РВ компании «Ангара» на реку Обь гибнет семеро. Переполнила же чашу терпения катастрофа Як-42Д компании «Як Сервис» на взлете в Ярославле, в которой 7 сентября почти в полном составе гибнет хоккейная команда «Локомотив» (44 жертвы). Даже если не брать в расчет авиационные происшествия в транспортной и вертолетной авиации, за 9 месяцев нынешнего года в результате авиакатастроф в гражданской авиации России уже погибло более сотни человек, что не могло не вызвать соответствующей реакции со стороны авиационных властей и руководства страны.

Первая реакция, как обычно — «запретить». Сначала — Ан-24 и Ту-134, не оборудованные дорогостоящими современными иностранными системами предупреждения о близости земли. Затем — авиакомпании, не способные иметь в своем парке не менее десяти однотипных лайнеров. Но в этом ли истинная причина всех бед? Действительно, участниками происшествий чаще всего становятся устаревшие самолеты советского производства. Но ведь результаты расследований показывают, что причины аварий и катастроф довольно редко связаны непосредственно с отказами авиационной техники. Чаще всего — в той или иной мере виноват так называемый «человеческий фактор».

Можно задаться вопросом: если причина большинства катастроф — ошибки летчиков, почему же разбиваются в основном самолеты советской конструкции? Ответ довольно прост. Именно эта техника до сих по составляет основу авиапарка предприятий, специализирующихся на перевозках в регионах нашей необъятной страны. Авиакомпаниям — лидерам национального рейтинга такие маршруты не интересны: их стихия — регулярные рейсы на средних и дальних магистралях, с большим пассажиропотоком, да за границу. Соответствующим образом и строится их флот, приобретаются современные воздушные суда зарубежного производства, по мировым меркам организуется подготовка летного и технического состава. Небольшим компаниям, летающим где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке, не под силу новые «иномарки». К сожалению, под стать их флоту и контроль за подготовкой летного состава.

Но ведь запретить отдельные типы самолетов и закрыть небольшие компании — это значит нанести серьезный удар по транспортной доступности ряда российских регионов. Некоторые из них попросту окажутся отрезанными от крупных городов. При этом государство не спешит оказывать реальную поддержку таким авиакомпаниям.

Где же выход из сложившейся ситуации? Несомненно, главный фактор в деятельности гражданской авиации — безусловное обеспечение безопасности полетов. И на этом предстоит сосредоточить все усилия. Но ведь одними запретами делу не поможешь. Думать нужно о другом: как помочь российским авиакомпаниям в приобретении современной авиатехники и организации современной системы подготовки летчиков. И если найти способы решения этих вопросов, тогда, возможно, и не потребуется «запрещать» хоть и «пожилые», но вполне еще годные к полетам советские самолеты, и «разгонять» небольшие авиапредприятия. Ведь авиаперевозки — это не только частный бизнес собственников авиакомпаний, но и вопрос государственной важности.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Прошедший 16–21 августа Международный авиационнокосмический салон МАКС-2011 стал юбилейным: он состоялся уже в десятый раз. Свое десятилетие выставка в Жуковском встретила не только реконструкцией ряда павильонов и введением в строй новой подъездной дороги, но и целым букетом премьер авиационной техники. Кроме того, выросло число экспонентов и бизнес-посетителей, ощутимо увеличился объем заключенных на выставке контрактов и соглашений. Все это по праву принесло МАКС-2011 лавры рекордного.

График работы нынешнего салона оказался не вполне обычным. Вопреки существовавшей до сих пор практике, официальное открытие выставки состоялось не в первый день ее работы, а во второй — причем ближе к концу дня. Именно тогда на авиасалон смог прибыть традиционно открывающий его Премьер Правительства России Владимир Путин.

«Государство оказывало и будет продолжать оказывать поддержку российскому аэрокосмическому комплексу. Для нас это абсолютно стратегический приоритет», — заявил на официальном открытии МАКС- 2011 Владимир Путин, отметивший, что только в 2009–2011 гг. на развитие авиапрома было направлено более 270 млрд руб. К настоящему времени, заявил Премьер, уже завершена консолидация российской авиационной промышленности, у всех предприятий и заводов, входящих в интегрированные структуры, появились четкие перспективы развития. «В первую очередь будем работать над технической модернизацией и перевооружением производств, научных организаций, повышать их эффективность и конкурентоспособность, помогать нашим компаниям выходить на глобальный рынок», — заключил Владимир Путин.