Взлёт, 2010 № 10 - [3]
На прошлогодней выставке HeliRussia 2009 сообщалось, что программу сертификации Ми-38 планируется завершить в 2014 г., после чего вертолет сможет быть запущен в серийное производство и начать поставляться заказчикам. Сейчас предполагается, что сертификационные испытания начнутся в 2011 г. сначала на втором опытном экземпляре с канадскими двигателями, после небольшого цикла полетов по заводской программе. Затем к ним присоединится третий прототип — уже с ТВ7-117В. Участие в программе сертификационных полетов первого экземпляра Ми-38 будет определяться возможностью приобрести у «Пратт-Уитни» второй комплект канадских двигателей (напомним, первый комплект был поставлен ей безвозмездно). Пока, после завершения более года назад заводского этапа испытаний, эта машина находится в полуразобранном состоянии в цеху МВЗ им. М.Л. Миля в подмосковных Панках. А.Ф.
В сборочному цеху Серийного завода «Антонов» в Киеве, апрель 2010 г.: опытный Ан-158 готов к выкатке (справа); второй серийный Ан-148-100В № 01–10 на сборке (слева), сборка Ан-32 по иракскому контракту (на заднем плане)
Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Предчуствие объединения. Украинскому авиапрому осталось перешагнуть формальные барьеры на пути к ОАК
С 2009 г. украинский авиапром напряженно готовится к интеграции с российской Объединенной авиастроительной корпорацией, хотя ранее предполагалось, что партнерами должны стать самолетостроители из дальнего зарубежья. Любое действие в отношении авиапромышленности Украины рассматривается под лозунгом «корпоратизация — приватизация — привлечение активов». Однако некоторые эксперты считают, что ускоренное движение к интеграции подрывает остатки потенциала украинской авиастроительной отрасли. Попытаемся разобраться какие плюсы и минусы имеет грядущее объединение и в каком состоянии сегодня находится украинский авиапром.
В октябре нынешнего года планируется создание совместного российско-украинского предприятия «ОАК-ГС — «Антонов», в рамках которого будут отрабатываться принципы будущего объединения активов российских и украинских самолетостроителей. К функциям СП предполагается также отнести маркетинг антоновских самолетов, согласование ценовой политики и послепродажное обслуживание поставленной техники. Управлять этими направлениями будет совет директоров, сформированный на паритетных началах — по шесть представителей от России и Украины. По мнению президента ОАК Алексея Федорова, одним из главных направлений работы вновь создаваемого предприятия должна стать разработка процедуры оценки активов и ее проведение. По его мнению, такая работа поможет определить дальнейшие условия объединения.
Российская сторона, в отличие от украинской, процедуру оценки активов прошла еще при создании ОАК. У украинских же партнеров нет ничего, кроме приблизительных оценок, высказанных в выступлениях президента ГАК «Антонов» — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, которые колеблются от 1 до 2 млрд долл. и касаются исключительно интеллектуальной собственности АНТК им. О.К. Антонова, составляющего ныне конструкторское подразделение ГП «Антонов».
Тем не менее, несмотря на все трудности ментального и формального характера, предстоящий обмен активами только зафиксирует де-юре давно свершившиеся процессы. Если обратиться к базовым понятиям совместной деятельности — общее производство, разработка, рынок, кооперация — то в работе «Антонова» Советский Союз, кажется, никогда не прекращал своего существования. Чтобы понять формальный характер будущего объединения, достаточно отметить тот факт, что продажи основного сегодняшнего продукта «Антонова» на рынке пассажирских самолетов — Ан-148 — до сих пор велись, в основном, лишь российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Недавно к процессу подключилась и корпорация «Иркут», на базе которой в ОАК создается новый дивизион «ОАК — Коммерческие самолеты» и который, как планируется, в будущем, сосредоточит в своих руках управление всеми программами гражданского самолетостроения, в т. ч. и Ан-148.
Например, на недавнем авиасалоне в Фарнборо именно ИФК подписала контракт и опцион на поставку 20 новых Ан-158. Все предыдущие сделки по Ан-148 для российских авиаперевозчиков также заключались этой лизинговой компанией. И даже заключенный 30 июля этого года контракт на поставку двух Ан-148 для неназванной страны в Юго-Восточной Азии (по мнению ряда экспертов, речь идет о Мьянме), исполнение которого будет вести «Антонов», было юридически оформлено опять-таки через ту же ИФК. Что касается собственных заказов киевских самолетостроителей, то они пока ограничиваются доставшимися объединенному ГП «Антонов» в «наследство» от завода «Авиант» (ныне — Серийный завод «Антонов») контрактами на поставку шести самолетов Ан-148 украинской лизинговой компании «Лизингтехтранс» и семи аналогичных машин казахстанской авиакомпании «Скат».
Таким образом, объединение и распределение ролей де-факто состоялись давно: разработка — в Украине, производство — в России и Украине, центр продаж — в России, контракты — в России или в «сателлитах».
