Взлёт, 2010 № 10 - [5]
После относительно успешного 2008 г., когда украинский авиапром смог поставить заказчикам пять новых самолетов (напомним, в 2007 г. удалось построить только одну машину, а в 2006-м — вообще ни одной), кривая выпуска продукции снова поползла вниз. В прошлом году на Украине было изготовлено всего два новых лайнера (поставлено — три).
Впрочем сам разработчик самолетов «Ан» чувствует себя вполне уверенно. По итогам 2009 г. чистый доход предприятия вырос почти в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом и достиг 2,3 млрд гривен (более 280 млн долл.), а чистая прибыль составила почти 320 млн гривен (около 40 млн долл.). Сохранятся ли эти показатели, уступающие в украинском авиапроме только финансовым достижениям ОАО «Мотор Сич» с доходом в 3,74 млрд гривен (более 460 млн долл.), в нынешнем году, после присоединения «Авианта», кредиторская задолженность, которого на 1 декабря 2009 г. составила 1,48 млрд гривен (около 185 млн долл.), станет ясно через несколько месяцев. А вот ситуация у остальных участников концерна «Антонов» плачевная уже сейчас.
Кредиторская задолженность ХГАПП вернула завод в 2008 г., а задолженность по зарплате — на уровень, который имелся до начала погашения долгов в 2009 г. Кратковременный всплеск активности, выразившийся в достройке и передаче заказчикам из Ливии, Лаоса и Египта трех самолетов семейства Ан-74 (два Ан-74ТК-300Д и один Ан-74Т-200А), которые стали возможны благодаря беспрецедентным государственным вливаниям во второй половине прошлого года, сменился затянувшейся паузой. Ни еще один Ан-74Т-200А для Египта, ни два санитарных Ан-74ТК-20 °C для Ливии, достройку и поставку которых планировалось тогда осуществить в первой половине этого года, в воздух пока так и не поднимались.
Причин такого положения дел в Харькове несколько. Во-первых, вырученные от этих контрактов средства, составившие более 40 млн долл., уже давно «проедены» предыдущей администрацией предприятия. Во-вторых, для достройки и передачи очередной партии давно ожидаемых самолетов, новое руководство ХГАПП запросило у правительства почти такую же сумму, но получить ее вовремя не удалось. По словам генерального директора предприятия Анатолия Мялицы, «если бы этот вопрос был решен в январе-феврале, мы бы уже выпустили те самолеты, которые стояли в линейке, мы бы уже сделали заделы на будущее, мы бы уже заключили следующие контракты и совершенно по-другому смотрели бы в будущее». Не дремлют и прежние менеджеры, результаты деятельности которых в свое время и загнали завод в финансовую пропасть. Так, принадлежащая Павлу Науменко фирма «ИнтерАМИ — Интерьер» пытается отсудить у ХГАПП 23,5 млн гривен (почти 3 млн долл.), и суд первой инстанции уже принял решение в пользу истца.
В результате, 2009 г. предприятие закончило с убытком 293,8 млн гривен (боле 36 млн долл.), увеличив при этом чистый доход в 2,9 раза — почти до 300 млн гривен (более 37 млн долл.). А уже в первом полугодии 2010 г., по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., чистый доход уменьшился на 62 %, до 45,2 млн гривен (около 5,5 млн долл.), а убытки составили 111,8 млн гривен (около 14 млн долл.). Справедливости ради следует заметить, что, несмотря на это, новые контракты со странами СНГ и дальнего зарубежья завод все-таки заключил.
Не лучше ситуация и на бывшем «Авианте», с декабря прошлого года ставшем филиалом ГП «Антонов» — Серийным заводом «Антонов». По словам его директора Николая Подгребельного, получив от головного предприятия около 350 млн гривен (более 43 млн долл.) финансовой помощи сверх государственной поддержки от правительства Тимошенко, в 2010 г. планировалось собрать по три Ан-148-100В и Ан-32, а также изготовить 15 комплектов для самолетов Ан-148 производства ВАСО, продолжить изготовление двух военно-транспортных Ан-70 по заказу Минобороны Украины и приступить к постройке первого серийного Ан-158. Из всего перечисленного пока удалось лишь передать в конце апреля «Лизингтехтрансу», проплатившему еще два года назад 150 млн долл. договорной цены шести самолетов, первый и пока единственный украинский серийный Ан-148-100В (№ 01–09) и в сентябре передать на испытания новый Ан-32Б (№ 36–04) для Ирака.
Головной Ан-32Б (№ 36–04) по иракскому заказу, изготовленный в этом году, проходит испытания в Киеве, сентябрь 2010 г. С завершением этого контракта на шесть машин, производственный задел по самолетам типа Ан-32 в Киеве, видимо, будет исчерпан
Предыдущий серийный Ан-32Б (№ 36–03) был передан в 2008 г. ВВС Экваториальной Гвинеи
Напомним, что первоначальный срок поставки головного серийного Ан-148 киевской сборки по контракту с «Лизингтехтрансом» — март 2008 г. При этом фактические затраты на производство, даже без учета штрафных санкций и пени, значительно превысили 30 млн долл., вместо заявлявшихся ранее 25 млн долл. Срок сдачи второго серийного борта (№ 01–10) пока не ясен, хотя на конец прошлого года заявлялось о его 90 % технической готовности, а на обещанный третий (№ 02–06) пока даже не получены комплектующие из России. Заметим правда, что украинская часть кооперативных поставок на шесть первых серийных Ан-148 для ВАСО (крылья, части фюзеляжа и пр.) уже завершена, что позволило российскому предприятию в течение этого года сдать ГТК «Россия» третий, четвертый и пятый Ан-148-100В и приступить к окончательной сборке шестого. Этому также способствовала и передача в декабре прошлого года российским партнерам самолето-комплекта № 02–03, имевшего согласно отчетам «Авианта» 75 % готовность и ставшего третьим воронежским Ан-148-100В (№ 40–05), хотя первоначально он предназначался для украинского «Лизингтехтранса» и был им оплачен еще в сентябре 2008 г.
