Взлёт, 2008 № 10 - [11]
Вот и получается, что все это время деятельность предприятий не могла не быть адекватной действующей государственной политике, законодательству и сложившейся на их основе ситуации на внешнем и внутреннем рынках Украины. И не их вина, что достигнутые результаты полностью соответствуют заложенным начальным условиям. Как управлял ими собственник (или позволял управляться), так они и работали. Сразу следует отбросить набивший оскомину тезис о неэффективности государственного управления собственностью. Два лидера украинского авиапрома – АНТК «Антонов» (все еще государственный) и ОАО «Мотор Сич» (давно уже частное) наглядно демонстрируют, что положительный результат работы от формы собственности не зависит. Даже в Украине.
В действующем законодательстве определение корпоратизации дается в Указе Президента Украины от 15 июня 1993 г. №210/93 «О корпоратизации предприятий», который является основоположным нормативно-правовым актом, регулирующим отношения в этой области. Согласно Указу, под корпоратизацией понимается преобразование государственных предприятий, закрытых акционерных обществ, более чем 75% уставного капитала которых пребывает в государственной собственности, а также производственных и научно-производственных объединений, правовой статус которых ранее не был приведен в соответствие с действующим законодательством, в открытые акционерные общества с дальнейшим проведением их приватизации. И не важно, в чьих интересах это делается: России, Запада, местного капитала или крупных строительных компаний (а заводы Киева и Харькова расположены в привлекательных районах городов). Важно, что министерство, не задумываясь, само подрубает сук, на котором сидит. Всеми корпоративными правами (в случае проведения корпоратизации) уполномочен управлять ФГИ Украины. А что остается Минпромполитики? Только «усиленная» роль по управлению тем, что ему принадлежать уже не будет. Хотя и за результаты «разгосударствления» отрасли ведомство уже тоже ответственность не понесет.
А теперь о привлечении ресурсов. В Украине под этим чаще всего подразумеваются ресурсы финансовые. В этом случае ответ очевиден. Частный капитал придет туда, где можно быстро и гарантированно получить наибольшую прибыль.
«Крайний» на сегодня построенный в Харькове серийный Ан-140-100 (№04-05). Он был изготовлен в 2005 г. по заказу азербайджанской компании AzAL, но к заказчику так и не попал: после катастрофы в конце 2005 г. первого полученного с Украины Ан-140-100 (№04-01) азербайджанский перевозчик приостановил эксплуатацию и дальнейшие закупки таких машин
Один из главных успехов украинского авиапрома в этом году – передача МЧС Украины четырех новых противопожарных самолетов Ан-32П производства завода «Авиант» Авиапром, будь он государственным или частным, к таким отраслям не относится. Поэтому можно с уверенностью предположить, что корпоратизация предприятий не окажет никакого влияния на увеличение иностранных инвестиций, да и внутри Украины частных инвесторов, желающих профинансировать отрасль, вряд ли прибавится. Что же касается привлечения других ресурсов – технологических, трудовых и пр., то и в этом случае желание разместить производство, взять в качестве субподрядчика или использовать отечественные наработки в промышленной или научной кооперации, будет определяться лишь экономической целесообразностью и производственной необходимостью. Политические же мотивы будут играть скорее негативную роль.
Все вышесказанное подтверждается самим министром, сделавшим вывод о том, что предприятия отрасли находятся в очень тяжелом положении. А вот об основной задаче момента – определении комплекса мер по обеспечению начала серийного производства в Харькове и взаимодействию с АНТК, говорить надо было лет 10-15 назад, тем более что грядущая повторная корпоратизация отрасли ее уж точно не решит.
По прогнозам экспертов, в ближайшие 20 лет мировой авиарынок сильно изменится. Возрастут пассажиропотоки, появятся новые, востребованные рынком направления, произойдет кардинальное обновление парка самолетов. Ожидается, что до 2025 г. на мировой рынок поступят до 5,5-6 тыс. новых региональных самолетов общей стоимостью около 100 млрд долл. В их числе и поставки на рынок СНГ, которые, по оценкам компании «Боинг», могут превысить тысячу самолетов.
Потенциально авиапром Украины имеет здесь неплохие перспективы: отечественные разработки – региональный трубовинтовой самолет Ан-140 на 52 пассажира и новый реактивный Ан-148, рассчитанный на перевозку 65-80 пассажиров, – теоретически позволяют закрепиться в сегменте региональных самолетов. Потребность в самолетах такой размерности в странах СНГ, Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока (особенно в Иране), а также в Китае, Индии, на юге Европы исчисляется сотнями. Однако мало иметь потенциал, его нужно реализовать. Увы, личные амбиции отдельных деятелей украинского авиапрома и их фактически негосударственная позиция препятствуют реализации этих перспектив…
Еще в 2004 г. АНТК им. О.К. Антонова был несомненным лидером в разработке региональных самолетов на постсоветском пространстве, а в проекте нового лайнера Ан-148 Украина обгоняла на несколько лет российского конкурента, «Сухой Суперджет 100» (тогда еще RRJ), который проектировался «Гражданскими самолетами Сухого». Планировалось, что Ан-148 поступит в эксплуатацию в конце 2005 г. Прошло почти четыре года, и от явного лидерства украинских разработчиков не осталось и следа. «Суперджет» в мае этого года уже поступил на летные испытания. В период, когда лидерские позиции украинского самолета нужно было всемерно укреплять, вся энергия «антоновцев» ушла, в основном, на противостояние внутренней интеграции авиапрома. В результате, самолет Ан-148 украинского производства сможет поступить в эксплуатацию не ранее 2009 г., и даже если «Суперджет», в силу неизбежных задержек в ходе сертификационных испытаний, появится в авиакомпаниях только в 2010 г., о былом преимуществе можно только мечтать – достаточно сравнить имеющиеся на сегодня объемы твердых заказов на российский и украинский лайнеры и масштабы поддержки, которую оказывают своим самолетам правительства и банки обеих стран.
