Взлёт, 2008 № 10 - [9]
Достаточно широко обсуждались также вопросы по таможенным пошлинам. Участники совещания сошлись во мнении, что нижнюю планку вместимости не облагаемых пошлинами ввозимых зарубежных лайнеров можно поднять с нынешних 19 до 50 пассажиров (самый «маленький» самолет в продуктовом ряду ОАК – 64-местный Ил-114). Кроме того, сошлись во мнении, что можно продлить действие освобождения от уплаты таможенных пошлин на ввозимые в Россию иностранные воздушные суда с числом мест более 300 (вместимость самого крупного в продуктовой линейке ОАК лайнера Ил-96-300 в двухклассной компоновке – 264 места). Обсуждалась также возможность беспошлинного ввоза на определенных условиях самолетов вместимостью от 50 до 300 мест. Если решение по этому вопросу будет принято, то такая мера будет носить временный характер, пока ОАК не наладит производство собственной авиатехники в достаточном количестве. При этом идея состоит в том, чтобы иностранные самолеты завозились централизовано, через структуры ОАК, и распределялись по авиакомпаниям в обмен на гарантии поменять их на российские аналоги по мере готовности последних. Возможно, этой работой займется лизинговая компания ОАК (например, «Ильюшин Финанс»). Однако пока вопрос обсуждался только в виде идеи, и он требует серьезной дальнейшей проработки.
Во время обсуждения самолетостроительных программ зашла речь и о производстве отечественных авиационных двигателей. Выступавшие сетовали на то, что темпы выпуска двигателей семейства ПС-90А отстают от плановых, к тому же возникают проблемы с их качеством и ценой. Владимир Путин сказал в связи с этим, что если отечественные моторостроители и в дальнейшем не будут справляться с поставленными задачами, то руководство страны будет вынуждено открыть рынок для иностранных компаний. Последние возместят недостаток качественных моторов применительно к вновь строящимся самолетам на заводах ОАК. В.К., А.Ф.
Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Авиапром Украины: мучительный поиск «недостающего ингридиента»
Авиапром Украины последний год раздирают внутренние противоречия. Оказалось, что трудная и неблагодарная миссия «собирателя» украинских авиапромышленных активов является чуть ли не главной и единственной проблемой, решение которой станет залогом успешной и плодотворной работы предприятий авиастроения Украины. По крайней мере, именно такое впечатление складывается, когда наблюдаешь за непрекращающейся дискуссией о методах и формах руководства отраслью. Усугубляет ситуацию и частая смена руководящих «игроков»: за последние три года существовало четыре правительства, каждое из которых имело свои взгляды на интеграцию национального авиапрома. И каждый из министров промышленной политики Украины – Владимир Шандра, Анатолий Головко и Владимир Новицкий – подходили со своими мерками к делу формирования интегрированной структуры в авиастроении Украины. За это время из поля зрения окончательно выпали действительно важные вопросы управления отраслью, что и не замедлило сказаться на результатах. Ни в 2006 г., ни в 2007 г. заказчики, в первую очередь иностранные, так и не получили ни одного из заказанных самолетов. Единственным достижением украинского серийного самолетостроения за последние три года можно считать пока только постройку в 2007-2008 гг. на «Авианте» за бюджетные средства для МЧС Украины четырех противопожарных Ан-32П, передача которых заказчику состоялась в нынешнем году.
При создании концерна «Авиация Украины» и ликвидации действовавшей до того корпорации «Антонов» (подробнее об этом – см. «Взлёт» №5/2007, с. 10-15), одним из объяснений «замены» отмечалась, кроме прочего, необходимость интеграции с российским авиапромом путем «слияния» двух структур в форме, например, обмена акциями. Если российская авиапромышленность прошла этап акционирования еще в начале 90-х, а потом и «обратный процесс» в виде сбора госактивов, то украинская застыла в государственной собственности, припечатанная клеймом «стратегически важного» объекта. Сохранение в госсобственности оказалось (с учетом других нюансов) не самым плохим решением. По крайней мере, возвращать утраченное пока не нужно.
Деятельность первой интегрированной структуры, корпорации «Антонов», не устраивала, наверное, практически никого, кроме ее гендиректора, Анатолия Мялицы (кстати, недавно он снова, спустя годы министерской работы, возглавил ХГАПП). Поскольку в ее состав вошли директора предприятий-участников (АНТК им. О.К. Антонова, завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и завод №410 гражданской авиации), и решения все-таки принимались совместно, особого вреда авиапрому не наносилось. В то же время, деятельность корпорации оказалась блокированной самими членами правления. Однако, цель создания корпорации – будущая приватизация (корпоратизация) авиапрома – тоже особо не скрывалось.
Так же было и в случае с концерном: еще до его создания, в начале 2007 г., стратегической целью нового объединения объявили приватизацию и слияние с российской Объединенной авиастроительной корпорацией. Для этого состав участников концерна расширили за счет разработчиков двигателей и агрегатного производства. Правда, детали объединения с российской ОАК остались неотработанными. В 2007 г., в начале премьерства Юлии Тимошенко, АНТК начал отрабатывать идею создания «корпорации-2» с руководящей ролью разработчика в новой структуре. Таким образом, дискуссия «кто важнее» – серийное производство или разработчик – получила новый виток. АНТК, как создатель линейки самолетов для серийного производства, претендует на главенствующую роль, а серийным заводам отводится почетное место исполнителя конструкторских решений.
