Заходим на посадку в Жуковский. Выравнивание, касание полосы и вот уже колеса стучат по стыкам знаменитой «лиёвской» бетонки. Заруливаем, выключаемся, выгружаемся. Полет окончен. Время в пути – от взлета с акватории Геленджикской бухты до посадки на аэродром ЛИИ – три часа. Завидуйте!
В заключение, хотелось бы еще раз поблагодарить всех тех, благодаря кому этот наш полет на Бе-200ЧС из мечты превратился в явь: генерального директора – генерального конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктора Кобзева, генерального директора ООО «Гидроавиасалон» Владимира Коноплева, руководителя пресс-центра выставки Андрея Сальникова, ну и конечно экипаж Бе-200ЧС – летчиков Валерия Крузе, Максима Гоголева и Георгия Кочкарева – за доставленное удовольствие.
Очень надеюсь, что даже если к «Гидроавиасалону-2010» новый аэропорт Геленджика все-таки откроют, это не помешает бериевцам снова организовать такой перелет на Бе-200. Ведь что может быть лучше для журналиста, собирающегося писать о «Гидроавиасалоне» и гидросамолетах, чем самому слетать на амфибии? Да еще с посадкой на воду.
ОАК отчиталась перед Владимиром Путиным
9 сентября Председатель Правительства России Владимир Путин посетил ульяновское ЗАО «Авиастар-СП», где провел совещание по вопросам производства новой отечественной гражданской авиационной техники. Разговор получился серьезным, премьер был настроен по-деловому жестко и требовательно. Фактически заседание стало отчетом о полутора годах деятельности Объединенной авиастроительной корпорации.
В своем докладе глава ОАК Алексей Федоров отметил, что большая часть выручки корпорации пока обеспечивается за счет поставок военной продукции. В то же время, положительная динамика наметилась и в гражданском секторе. До сих пор по сути единичные заказы на новые отечественные пассажирские лайнеры не позволяли организовать стабильную работу крупных авиазаводов. В качестве примера Федоров привел ЗАО «Авиастар-СП», рассчитанное на ежегодное производство 42 самолетов, но построившее за 2005 и 2006 гг. всего шесть Ту-204. Аналогичная ситуация сложилась на двух других заводах, традиционно выпускающих гражданские самолеты – КАПО и ВАСО.
В этих условиях первоочередной задачей ОАК стало быстрое возобновление ритмичного серийного производства на предприятиях, производящих гражданскую авиатехнику. Для реализации поставленной задачи был выработан комплекс мер. Во-первых, был определен продуктовый ряд как из ранее выпускавшихся самолетов (Ту-204 и Ил-96), так и вновь разработанных (Ан-148 и Ту-334). Во-вторых, сформирован портфель заказов на эти машины. По трем упомянутым заводам, по данным главы ОАК, он составляет порядка 100 машин. В частности, «Авиастар- СП» имеет твердые заказы на поставку 15 самолетов Ту-204-100/300 и 32 модернизированных Ту-204СМ, и имеются реальные перспективы по наращиванию портфеля. В-третьих, для повышения конкурентоспособности серийных самолетов развернута модернизация, которая улучшит эксплуатационные характеристики серийных лайнеров, в т.ч. топливную эффективность (согласно имеющимся планам, «Авиастар-СП» должен до 2015 г. выпустить 150 модернизированных Ту-204СМ).
Предпринятые усилия, по мнению Алексея Федорова, уже приводят к позитивным результатам. Так, в 2008 г. предполагается сдать заказчикам восемь Ту-204, три Ту-214, три Ил-96 и изготовить первый серийный Ан-148-100 воронежского производства. Эти показатели в 2,5 раза превышают уровень прошлого года, хотя и несколько отстают от целевых показателей.
Помимо восстановления нормальной работы «традиционных» заводов – изготовителей гражданских самолетов, завершается процесс создания нового производства самолетов «Суперджет» в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В 2009-2015 гг. запланировано произвести более 400 этих самолетов. Новый проект магистрального самолета МС-21 предполагается реализовать на авиазаводе корпорации «Иркут» в Иркутске. Все три названных предприятия всю свою историю делали военные самолеты. Алексей Федоров уверен, что их подключение к производству гражданской авиатехники резко усилит возможности ОАК в производстве гражданских лайнеров.
Заслушав доклады президента и вице-президентов ОАК, Владимир Путин акцентировал внимание на необходимости заниматься не «макетами и прототипами», а производством и реализацией авиатехники. Перенос фокуса с перспективных проектов на реальные программы, способные давать финансово-экономическую и социальную отдачу уже сегодня – это, безусловно, важная нота в оценке деятельности ОАК. Очевидным признаком этого стала постановка на первый план самой востребованной сегодня у авиакомпаний продукции отечественного гражданского авиапрома – семейства узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров Ту-204 (именно эти машины и производятся серийно в Ульяновске, где проходило заседание).
В целом же повестка совещания 9 сентября оказалась довольно длинной и насыщенной. Вот лишь некоторые из обсуждавшихся тем. Финансовое оздоровление отрасли, главным образом трех основных заводов по производству гражданской авиатехники в Ульяновске, Воронеже и Казани (Владимир Путин пообещал свою поддержку усилиям в этой области). Подготовка рабочих и инженерных кадров для самолетостроительной отрасли (договорились подготовить и внести соответствующие изменения в Федеральную целевую программу «Подготовка кадров»). Вопросы лизинга оборудования для заводов ОАК, а также улучшения механизмов лизинга авиационной техники (говорилось о необходимости увеличить сроки лизинга с 5 до 15 лет). Вопросы регистрации воздушных судов иностранного производства: говорилось о необходимости создать условия для их регистрации в России, а не за рубежом. Поднималась тема комплектующих и запасных частей импортного происхождения к эксплуатируемой в России иностранной технике (договорились, что режим их ввоза будет упрощен).
