Взлёт, 2008 № 10 - [13]
В 1989 г. компания «Локхид» выходит из проекта и делает ставку на разработку модернизированного варианта «Геркулеса», получившего обозначение C-130J «Супер Геркулес». Одновременно к программе FIMA присоединяются компании «Алениа» и CASA, а сам проект претерпевает ребрендинг и получает название «Еврофлаг» (Euroflag – аббревиатура от European Future Large Aircraft Group, т.е. «Группа по разработке европейского перспективного большого самолета»). Впрочем, изменившаяся военно-политическая обстановка в мире и, как следствие, сокращение военных расходов, сослужили «Еврофлагу» плохую службу – реализация проекта заморозилась. Среди прочего свою роль сыграло решение правительств Франции и ФРГ прекратить государственное финансирование программы.
С другой стороны, окончание «холодной войны» дало шанс на развитие межгосударственного сотрудничества стран бывших «восточного» и «западного» военных блоков. И в начале 90-х гг. военно-политическое руководство НАТО по инициативе командования вооруженных сил ряда стран-членов этой организации выразило намерение рассмотреть возможность присоединения к российско-украинской программе создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70, работы над которым начались в 1984 г
Решение мотивировалось тем, что этот самолет, изначально предназначавшийся для замены советских Ан-12, практически идеально вписывался в доктрину перевооружения ВВС НАТО и отвечал совместным требованиям начальников штабов сухопутных войск и военно-воздушных сил к самолетам такого класса по перевозке военной техники и вооружения. Зарубежные разработчики, прямо или косвенно занятые в программе «Еврофлаг», получили доступ к различной технической документации по проекту Ан-70. Казалось, что на просторах Европы наступила мирная идиллия и скоро она станет действительно объединенной, даже реализующей совместно программы оборонного характера.
Первый опытный экземпляр А400М (№001) на сборке в цехе завода EADS в испанской Севилье
Однако на поверку дня это «намерение» оказалось липовым и, как представляется, имело главной целью получить более детальный доступ к российско-украинскому проекту и наработанным в ходе его реализации технологическим и техническим решениям. К тому же оперативно-тактический ВТС Ан-70 как нельзя вовремя подошел на роль своеобразного «пугала», которое правительства стран НАТО использовали для того, чтобы несколько сбить расходы по программе А400М, запрошенные разработчиками.
Одновременно, с целью выбора оптимального варианта ВТС для своих ВВС, специалисты НАТО провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и Украине – на предмет возможности и целесообразности их закупки или участия Европы в этих программах. И если с одной стороны в докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и экспортный вариант последнего Ан-7Х значительно превосходят самолет А400М по ряду характеристик – например, по критерию «полезная нагрузка/дальность полета», полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 даже опережает проект А400М не менее чем на десять лет, то окончательный вывод делался совершенно иной.
Авторы документа отмечали, что закупка указанных самолетов для ВВС западноевропейских стран является нежелательной, после чего обосновывалась настоятельная необходимость проведения дальнейших работ по программе А400М. Основными доводами в пользу такого решения стали сравнительно высокая стоимость американской машины и, как можно было видеть между строк, недоверие к России как бывшему противнику, но самое главное – необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолетами собственной разработки.
Изготовление фюзеляжей для первых А400М (кроме головных частей) на заводе EADS в германском Бремене (фото справа сделано в феврале 2007 г.). Для их доставки на окончательную сборку самолетов в Севилье используются знаменитые «эрбасовские» «Белуги» (A300-600ST), с 1995 г. применяемые для перевозки между Гамбургом и Тулузой крупногабаритных частей строящихся лайнеров концерна «Эрбас» (на фото внизу)
Испытания нового мощного турбовинтового двигателя TP400-D6 для А400М проводятся на летающей лаборатории С-130 «Гэркулес», но к моменту сдачи этого номера в полет она ни разу еще не поднималась
В тоже время и у другой стороны дела шли не блестяще: через два месяца после первого полета Ан-70 опытная машина потерпела катастрофу – погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 г. – авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.
Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью до 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн долл. тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если последние 2 апреля 2001 г. подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство сначала в лице тогдашнего главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова, а затем и устами министра обороны Сергея Иванова заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями (более чем в два раза), а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета. В результате программа Ан-70 забуксовала основательно, и на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить сегодня не менее 300 млн долл. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.
