Взлёт, 2008 № 06 - [12]
Мы будем и дальше внимательно следить за происходящим по программе перспективного регионального самолета «Сухого». А пока поздравим всех к ней причастных и просто неравнодушных к судьбе отечественной гражданской авиации с рождением нового авиалайнера и пожелаем создателям машины интенсивных и безопасных полетов!
«Региональные» схватки
Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН
Недавно наш журнал опубликовал традиционный ежегодный обзор результатов производства и поставок гражданских самолетов двух грандов мирового авиастроения – «Боинга» и «Эрбаса» (см. «Взлёт» №3/2008, с. 38-43). Два этих гиганта сегодня практически полностью монополизировали мировой рынок дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов, только за один 2007 г. поставив авиакомпаниям 894 авиалайнера и получив твердые заказы еще на 2754 машины. Однако это не все новые пассажирские самолеты, нашедшие своих заказчиков в минувшем году: мировой авиапарк пополнился в 2007 г. тремя сотнями новых региональных и ближнемагистральных авиалайнеров. Пока в этом сегменте рынка ключевые позиции занимают две компании – бразильский «Эмбраер» и канадская «Бомбардье», а также несколько отстающий от них по объемам продаж франко-итальянский atr. Однако уже вскоре конкуренцию им смогут составить российские, китайские и японские авиапроизводители. Но это – в перспективе. Поэтому сегодняшний наш рассказ – о том, как пополнялся рынок региональных пассажирских самолетов в прошлом году и что ждет его в перспективе.
Оговоримся сразу, что сейчас мы ведем речь исключительно о региональных пассажирских самолетах, т.е. о лайнерах с вместимостью от 30-50 до 90-100 пассажиров и максимальной дальностью полета до 3000-4000 км. Поэтому машины меньшей размерности, а также большей дальности, в частности многочисленная группа реактивных и турбовинтовых деловых самолетов компаний «Дассо», «Хоукер-Бичкрафт» и «Цессна» (равно как и участников нашего обзора «Эмбраера» и «Бомбардье»), зачастую внешне весьма похожих на «регионалов», выпадает из поля наших нынешних интересов. Это же касается и разного рода транспортных самолетов, пусть и регионального класса.
Итак, какие же региональные пассажирские самолеты продавались на мировом рынке в 2007 г.? Если еще десять лет назад в данном сегменте рынка было довольно тесно, и свои новые лайнеры предлагали не только нынешние лидеры, но и компании из Швеции, Германии, Великобритании и Голландии, то теперь сохранить свои позиции смогли только сильнейшие. В 1997 г. заказчикам были поставлены последние серийные голландские «Фоккеры» моделей 50 (турбовинтовой) и 100 (реактивный), в 1999 г. – последние шведские турбовинтовые «Саабы» моделей 340 и 2000, в 2002 г. – последние британские реактивные RJ85 и RJ100 (наследники BAe146). В том же 2002 г. была признана банкротом германская «Дорнье» (после приобретения американцами – «Фэрчайлд-Дорнье»), что послужило причиной прекращения поставок новых турбовинтовых Do 328 и реактивных 328JET и так и не позволило поднять в воздух уже построенную новую реактивную модель 728. Почти все перечисленные региональные лайнеры продолжают продаваться на рынке и сегодня, но это уже вторичные поставки – перепродажа авиакомпаниями новым хозяевам самолетов, покинувших заводы 5-7 и более лет назад. Мы же сейчас ведем речь о машинах непосредственно из сборочных цехов. А таковые в прошлом году предоставить могли по сути только бразильцы, канадцы и французы с итальянцами. Например, эксплуатирующая с 2006 г. шведские турбовинтовые SAAB 2000 российская авиакомпания «Полет» недавно столкнулась с проблемой – она рассчитывала в этом году взять в лизинг в Швейцарии еще два самолета данного типа, но они были проданы владельцем в США, а больше «свободных» «Саабов» на рынке нет: их выпуск прекращен еще девять лет назад, и все машины активно эксплуатируютс своими операторами.
Российским и украинским проектам – реактивным «Суперджету», Ан-148 и Ту-334 и турбовинтовым Ил-114 и Ан-140 мы традиционно уделяем много внимания в нашем журнале, но в прошлом году, по тем или иным причинам, погоды на рынке они не делали: за весь 2007 г. был построен и поставлен заказчику лишь один-единственный Ан-140 (см. «Взлёт» №1-2/2008, с. 4-13). Будем надеяться, ситуация изменится в ближайшие годы – имеющимися производственными планами и портфелем контрактов и соглашений предусмотрено разворачивание серийного выпуска практически всех этих машин. Тогда, через год-другой, у нас и будет повод включить их в обзор реально продаваемых на рынке «регионалов».
То же самое касается и продукции китайской авиапромышленности. В прошлом году она смогла обеспечить только штучные поставки клонов советских Ан-24 и Ан-26 – производимых в КНР региональных МА60, наследников выпускавшихся здесь ранее турбовинтовых Y-7. А построенный в 2007 г. перспективный реактивный ARJ-21 пока еще так и не поднялся в воздух. На стадии проектирования находится и японский MRJ 70/90 компании «Мицубиси» – размещенный в марте этого года стартовый заказ национальной компании «Ол Ниппон Эруэйз» предусматривает поставку первых самолетов не ранее 2013-2014 гг. Поэтому мы можем их пока тоже не рассматривать.
