Взлёт, 2006 № 01-02 - [18]
Заместитель генерального директора «Аэрофлота» Лев Кошляков заявил, что «вряд ли участие или неучастие предприятий российского авиапрома в проектировании и производстве A350 или B787 может служить основным аргументом в пользу того или иного самолета, но не учитывать этого нельзя». За последние несколько лет «Аэрофлот» приобрел 18 самолетов «Эрбас» семейства А320 и планирует купить еще 12 таких машин. Вместе с тем в части широкофюзеляжных самолетов иностранного производства в настоящее время авиакомпания сделала ставку на самолеты «Боинга» модели 767-300ER.
Сергей Кравченко, президент регионального «Боинга» в России и СНГ, утверждает, что у американской компании абсолютно другая позиция: «Нам бы очень хотелось, чтобы «Аэрофлот» выбрал «Боинг» 787, однако мы работали, и будем работать с российским авиапромом вне зависимости от решения авиакомпании». А.Ю.
Российские авиакомпании подготовились к 1 января
Большинство российских авиакомпаний заранее подготовилось к введению с 1 января 2006 г. ограничений на полеты в страны ЕС «шумных» самолетов российского производства. В их число попали Ту-134, Ту-154Б и Ил-86. В преддверии новогодних праздников ведущие российские авиакомпании заранее перевели выполнение регулярных маршрутов в Европу либо на самолеты иностранного производства, либо на модификации российских самолетов, удовлетворяющие ужесточившимся требованиям по уровню шума (Ил-96-300, Ту-154М, Ту-204).
По мнению представителей авиакомпаний, санкции ЕС могут привести только к некоторому удорожанию авиабилетов и, соответственно, сказаться на стоимости путевок в ряд европейских стран. Например, в Испанию, в которую ранее в основном летали Ил-86, теперь смогут летать самолеты меньшей вместимости Ту-154М, что заставит турагентства фрахтовать два самолета вместо одного.
Вместе с тем, российские самолеты с повышенным уровнем шума пока еще смогут продолжить летать в Африку, в частности в Египет, вплоть до конца 2006 г. Не желая снижать поток русских туристов, авиационные власти Египта разрешили до 31 декабря 2006 г. принимать в его аэропортах «шумные» самолеты Ил-86. А.Ю.
«Пулково» и «КД авиа» перевооружаются «Боингами»
Санкт-петербургское ФГУАП «Пулково» в конце января в соответствии с запланированными ранее сроками получило свой пятый и заключительный самолет «Боинг» 737-500. Предыдущая, четвертая, машина прибыла в северную столицу 20 декабря 2005 г. Все пять лайнеров приобретены по лизинговому соглашению с компанией «Джетскейп» (Jetscape). «Боинги» 737-й серии в прошлом году получила еще одна российская авиакомпания – калиниградская «КД авиа». Ее шестой «Боинг» 737-300 совершил перелет из США с промежуточной посадкой в Исландии и приземлился в калининградском аэропорту «Храброво» в декабре. Примечательно, что 737-е «Боинги» теперь стали единственным типом воздушных судов этого перевозчика. К 2007 г. «КД авиа» планирует взять в лизинг еще 13 таких машин. А.Ю.
Первые Ил-96-300 были поставлены ИФК в 2004 г. авиакомпании «КрасЭйр». На снимке – одна из двух машин, получивших красноярскую «прописку»
Андрей ФОМИН
ЛИЗИНГ ПО-РУССКИ
27 декабря Минпромэнерго РФ решило сделать новогодний подарок двум крупнейшим отечественным авиализинговым компаниям, предоставив «Ильюшин Финансу» (ИФК) и «Финансовой лизинговой компании» (ФЛК) долгожданные 6 млрд. руб. (около 210 млн долл.) государственных инвестиций, которые были предусмотрены в федеральном бюджете уходящего года на увеличение их уставного капитала. Тем самым был сделан серьезный шаг по развитию лизинга современной отечественной авиатехники. Лизинг сегодня признан наиболее эффективным способом обновления парка авиакомпаний, а для нашей промышленности и авиаперевозчиков он является едва ли не единственным средством сохранять и развивать производство и эксплуатацию новых российских пассажирских самолетов в условиях жесточайшей конкуренции со стороны признанных лидеров мирового гражданского самолетостроения – американского «Боинга» и западноевропейского «Эрбаса». За рубежом лизинг авиалайнеров уже давно и прочно вошел в практику большинства ведущих авиаперевозчиков. В России же, если не брать в расчет поставки с начала 90-х гг. крупнейшим отечественным авиакомпаниям в операционный лизинг самолетов западного производства, он только еще делает первые шаги. Минувший год стал первым с момента принятия в 2001 г. решения о государственной поддержке лизинга, когда удалось достичь более-менее ощутимых результатов в этой области. Если в предыдущие пару лет количество переданных в лизинг новых российских гражданских самолетов ограничивалось всего двумя машинами в год, то в 2005 г. обе ведущие авиализинговые компании сдали заказчикам уже семь лайнеров. Согласно имеющимся планам, в наступившем году это количество увеличится минимум вдвое, а при благоприятном раскладе достигнет двух десятков воздушных судов. Кроме того, в течение 2005 г. было подписано контрактов и соглашений о намерениях на поставку в лизинг в ближайшие несколько лет более ста новых отечественных самолетов. По сравнению с буквально «штучными» сделками предыдущих годов это позволяет надеяться на возрождение гражданского самолетостроения в России.
