Взлёт, 2006 № 01-02 - [15]
Но маленького чуда не произошло. «Эрбас», который традиционно оглашает результаты предыдущего года на несколько недель позже «Боинга», объявил 17 января о том, что он в пятый раз подряд обогнал американского конкурента по количеству заказов и в третий раз подряд – по количеству поставок коммерческих самолетов.
В 2005 г. «Эрбас» получил 1055 твердых заказов (1111 с учетом уведомлений об отказе), почти в три раза превзойдя показатель 2004 г. в 366 заказанных самолетов и чуть не вдвое превысив свой предыдущий рекорд по продажам семилетней давности (в 1998 г. компания получила 529 твердых заказов). Таким образом европейский производитель получил 51,2% от общего количества твердых заказов для обеих компаний в 2005 г.
В этом успехе «Эрбасу» помог ряд контрактов, заключенных в последний месяц года, включая крупный заказ от китайского правительства на 150 узкофюзеляжных самолетов (20 – А319, 100 – А320 и 30 – А321). Всего в течение декабря производитель получил свыше 400 заказов, в основной своей массе – на узкофюзеляжное семейство А320.
2005 г. оказался самым успешным за всю историю «Эрбаса» и по количеству поставленных самолетов. Перевыполнив собственный прогноз годичной давности в 350-360 машин, компания поставила заказчикам 378 лайнеров и улучшила свой результат 2004 г. на 15%. Предыдущий рекорд – 325 поставок – был зафиксирован в 2001 г. «Эрбас», таким образом, захватил 56,6% от общего количества поставок для обоих производителей в прошлом году.
Значительно увеличился и бэклог компании – до 2177 самолетов с 1500 в 2004 г. По этому показателю «Эрбас» теперь занимает 55% рынка.
Многие аналитики указывают на то, что, несмотря на очередные победы над «Боингом» в количестве проданных самолетов, «Эрбас» все-таки мог проиграть в 2005 г. в денежном выражении. Дело в том, что наибольшее количество заказов (918, включая уведомления об отказе), полученных компанией в прошлом году, пришлось на самолеты семейства А320. Таким образом доля этого семейства в общей структуре заказов «Эрбаса» составила 82,6% (и, кстати, 61,5% в этом сегменте рынка по количеству продаж в прошлом году). Что касается «Боинга», твердые заказы, включая уведомления об отказах, на сходный по классу самолет модели 737 составили 574, т.е. не более 55,8% в общей структуре продаж. Остальная часть пришлась на дальнемагистральные, широкофюзеляжные и, следовательно, более дорогие машины (на узкофюзеляжные «Боинг 717» в прошлом году вообще не было получено ни одного заказа).
С продажами широкофюзеляжных самолетов на протяжении последнего года у «Эрбаса» действительно не очень ладилось. А380 набрал всего 20 твердых заказов, доведя общее их количество до 159. Не исключено, что после ввода в эксплуатацию этот тип ожидает вторая волна заказов, однако такое замедление тенденции после успешных предыдущих лет выглядит настораживающе.
Кроме того, вопреки собственным прогнозам, «Эрбас» до конца 2005 г. получил всего 172 заказа и предконтрактных соглашения на самолет А350. Твердых заказов при этом было всего 87, в отличие от 235 заказов на разрабатываемый «Боингом» «лайнер мечты» модели 787, который должен поступить в эксплуатацию на два года раньше А350. Общее количество заказов на «Дримлайнер», таким образом, достигло в прошлом году 291. Аналитики склонны объяснять успех 787 сохраняющимися высокими ценами на нефть, из-за которых новый самолет американского производителя может выглядеть особенно привлекательным из-за утверждений «Боинга» о том, что 787-й будет существенно более экономным в эксплуатации, чем любой существующий аналог. Однако нужно учесть, что программа А350 еще только разрабатывается и есть надежда на новые заказы в будущем.
Еще одним неприятным сюрпризом для «Эрбаса» стал сравнительно небольшой спрос на семейство дальнемагистральных самолетов А340, которое получило в прошлом году всего 15 твердых заказов (с учетом уведомлений об отказе) против 153 у их прямого конкурента – «Боинга 777». Причины этого могут крыться как в опасениях компаний по поводу излишней «прожорливости» четырехдвигательного продукта «Эрбаса», так и в появившихся сообщениях о некоторых проблемах в эксплуатации этого самолета, с которыми столкнулся ряд авиакомпаний.
Понятно, почему ежегодные результаты продаж и поставок являются предметом гордости – или разочарования – производителей. Это весьма эффектный метод конкурентной борьбы с точки зрения рекламы. Однако это далеко не самый эффективный метод анализа успехов или неудач конкретной компании.
Во-первых, как уже говорилось, сами по себе подобные цифры имеют малую ценность, если они не подкреплены финансовыми показателями. Эти показатели вовсе не выводятся из каталожных цен на самолеты производителя из-за распространенной в авиационной промышленности практики делать скидки заказчикам. В частности, после объявления «Эрбасом» результатов своей деятельности за 2005 г. некоторые аналитики предположили, что декабрьский объем заказов был получен компанией во многом благодаря таким скидкам с целью добиться очередной победы над конкурентом именно по количеству проданных самолетов.
