Взлёт, 2006 № 01-02 - [13]
Ан-70-100 получил свой первый сертификат
22 декабря 2005 г. Авиационный Регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал АНТК им. О.К. Антонова Сертификат типа по шуму на местности на самолет Ан-70-100 – коммерческий вариант военно-транспортного Ан-70. Сертификат удостоверяет соответствие самолета требованиям Ступени 3 Приложения С Авиационных Правил АП-36 и главы 3 тома 1 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (ICAO) с запасом 3,4 EPNdB. Полученный сертификат дает право на эксплуатацию Ан-70-100 без ограничений на всех международных авиалиниях.
Сегодня опытный Ан-70 (в варианте военно-транспортного самолета) все еще проходит государственные испытания. Предполагается, что они смогут завершиться в этом году. Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №12/2005, с. 21), в 2006 г. по заказу Министерства обороны Украины на киевском заводе «Авиант» планируется изготовить первые два серийных Ан-70, а всего в ближайшие десять лет оно может заказать 20 таких самолетов. О других твердых заказах на Ан-70, в т.ч. и на его коммерческую версию Ан-70-100, пока не известно. Для ускорения работ по программе генеральный директор корпорации «Национальное объединение «Антонов» Анатолий Мялица в конце прошлого года предложил украинским «олигархам» вкладывать средства в проект Ан-70 и тем самым «поработать на имидж страны». Когда самолет будет готов к поставкам, не исключено, на него появятся и новые заказчики – ведь известно, что серьезный интерес к Ан-70 проявляет ряд зарубежных стран. А.Ю.
Ан-148 проходит испытания снегом и морозом
В декабре новый реактивный региональный пассажирский самолет Ан-148 прошел необходимые проверки на заснеженной взлетно-посадочной полосе. 17 декабря он выполнил девять разбегов и пробегов по ВПП аэродрома «Киев-Антонов» («Гостомель»), а также прерванный и продолженный взлеты с имитацией отказа одного двигателя. Машина показала достаточно высокий уровень устойчивости, который соответствует расчетному. Это подтвердили представители Авиационного регистра Международного авиационного комитета и ГосНИИ ГА, которые приняли участие в испытаниях.
Следующим этапом стали полеты в условиях низких температур наружного воздуха. Для их выполнения оба летных экземпляра Ан-148 в сопровождении одного Ан-74 отправились перед самым новым годом в Якутию. Их проверки на здешнем 40-50-градусном морозе продолжались весь январь (на снимке – Ан-148 в один из таких морозных дней в Якутске, температура воздуха -46 о С). 30 января по пути домой в Киев они перелетели в Красноярск.
Успешно пройдя испытания снегом и морозом, Ан-148 подтвердили готовность к эксплуатации в условиях, характерных для Сибири и Севера России. Это особенно важно для стартовых заказчиков этого самолета – российских авиакомпаний «Красноярские авиалинии» и «Пулково», чья маршрутная сеть, в основном, пролегает в этих регионах. А.Ю.
РД-33МК проходит ресурсные испытания
Санкт-Петербургский завод им. В.Я. Климова приступил в конце декабря 2005 г. к длительным ресурсным испытаниям на стенде своего нового двигателя РД-33МК, предназначенного для применения на корабельных истребителях МиГ-29К и МиГ-29КУБ, создаваемых РСК «МиГ» по заказу ВМС Индии. Одновременно первые два летных образца РД-33МК были поставлены РСК «МиГ» – для установки на первый опытный самолет данного типа, который должен подняться в воздух этой весной.
Двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой РД-33МК (на «Климове» его называют также «Морской осой» и «изделием 42») создан на базе серийного РД-33, применяемого на всех истребителях семейства МиГ-29, но отличается от него наличием так называемого «режима повышенной тяги» (РПТ), на котором температура газов дополнительно повышается на 25°. Кроме того, РД-33МК имеет измененный вентилятор и так называемую бездымную камеру сгорания. Тяга двигателя на взлете достигает 9000 кгс (у серийного РД-33 – 8300 кгс).
Разработка РД-33МК началась в 2001 г. К настоящему времени на Заводе им. Климова при поддержке Московского машиностроительного предприятия им. В.В. Чернышева (именно на нем будет в дальнейшем осуществляться серийный выпуск этих силовых установок) изготовлено уже девять экземпляров РД-33МК. Четыре из них прошли или еще проходят стендовые испытания, а еще четыре предназначены для первых двух опытных самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ и примут участие в их летных испытаниях. А.Ф.
Андрей БЫСТРОВ
НА ГРЕБНЕ ВОЛНЫ – "Эрбас" и "Боинг" подводят итоги 2005 г.
Ушедший 2005 г. стал чрезвычайно результативным для зарубежных производителей пассажирских самолетов. Авиакомпании со всего мира за год заказали рекордное количество магистральных авиалайнеров – свыше 2000! Это более чем втрое превышает аналогичный показатель предыдущего 2004 г. и почти вдвое – наиболее результативного за последнее десятилетие 2000 г. На фоне поставленных заказчикам в минувшем году всего семи (!) отечественных самолетов такого класса (четыре Ту-204-300, пара Ту-214 и один Ил-96-300) успехи иностранных производителей выглядят особенно впечатляющими. Признанные «гранды» в этой области – европейский «Эрбас» и американский «Боинг» – передали в 2005 г. авиакомпаниям 668 лайнеров. Как и ожидалось, между этими двумя компаниями развернулась острая борьба за первенство на рынке магистральных пассажирских самолетов. В обеих фирмах с нетерпением ждали конца года, когда можно будет подвести итоги и ответить на волнующий вопрос: удастся ли «Боингу» вернуть отобранное у него за четыре года до этого «Эрбасом» лидерство по числу полученных заказов на новые самолеты. В какой-то момент, казалось, чаша весов склонилась в сторону знаменитой американской компании. Но последний месяц года расставил все по своим местам: значительно более молодой европейский конкурент сделал решающий рывок и вышел вперед по числу как заказанных, так и поставленных машин. Нельзя сказать что перевес этот радикальный: преимущество в количестве заказов составляет всего около 5% (53 самолета). Ситуация с поставками более заметная – тут «Эрбас» обошел «Боинга» почти на треть (378 машин против 290). Но и здесь не все так однозначно, если принять во внимание тот факт, что финансовый аспект многих контрактов афишировать не принято, а доли относительно «легких» и «тяжелых», а следовательно «дешевых» и «дорогих» моделей в структуре продаж у обеих компаний несколько отличаются.
