Техника и вооружение 2016 04 - [10]
В целом же бронирование Су-6 М-71ф обеспечивало эффективную защиту от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Помимо этого, живучесть штурмовика повышалась за счет применения мотора воздушного охлаждения, более стойкого к боевым повреждениям, чем моторы с жидкостным охлаждением, а также наддува бензобака выхлопными газами от мотора и дублированием в системе управления рулем высоты и направления.
В заключении Акта по результатам государственных испытаний отмечалось: "Опытный двухместный самолет Су-6 с мотором М-71Ф и опытным 4-х лопастным винтом АВ-9-4А. конструкции т. Сухого /.../государственные испытания выдержал, показав хорошие летно-тактические данные. Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71Ф и 4-х лопастным винтом АВ-9-4А в серийное производство с обязательным устранением всех недостатков".
Военные планировали снять с серийного производства на московском заводе №30 противотанковый вариант штурмовика Ил-2 с пушками калибра 37 мм НС-37, как не оправдавший надежд, запустив вместо него в серию Су-6 М-71ф. При этом некоторое снижение темпов поступления самолетов Ил-2 в строевые части командование ВВС КА нисколько не пугало, так как к этому времени в резерве и на базах хранения накопили столько Ил-2, что ими можно было восполнить любые возможные потери штурмовиков на фронте.
В письме от 16 сентября 1943 г. на имя Г.М. Маленкова и А.И. Шахурина командующий ВВС Красной Армии маршал А.А. Новиков указывал: "Считаем необходимым запустить в серийное производство самолет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод №30), взамен самолета Ил-2 АМ-38ф, одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71ф. До выхода серийных моторов М-71ф, возможно выпускать самолет с мотором М-71".
Однако руководство НКАП приняло решение разрешить Ильюшину постройку штурмовика на базе бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 (будущий Ил-10) и форсировать работы по доводке опытного Ил-АМ-42 в варианте штурмовика для предъявления его на государственные испытания. Считалось, что эти самолеты имеют лучшие перспективы по запуску в серийное производство в сравнении с Су-6 М-71ф. Одновременно вопрос о запуске в серию мотора М-71ф и Су-6 с ним был "замотан" в кабинетах наркомата и затем по-тихому "задвинут" до проведения сравнительных испытаний опытных образцов и выбора лучшего из них.
Возможно, под давлением военных НКАП своим приказом от 2 декабря 1943 г. потребовал от П.О. Сухого разработать модификацию самолета Су-6 под мотор АМ-42, которую требовалось предъявить на летные испытания уже через 18 суток.
В связи с решением НКАП об установке на Су-6 мотора АМ-42 группа ведущих исполнителей по самолету (инженеры завода №289 Горбунов, Баславский, Мудрецов) 7 декабря обратились с письмом на имя И.В. Сталина, Г.М. Маленкова и А.И. Шахурина, в котором указывали: "Самолет "Су-6" с мотором М-71 - это самолет "сегодняшнего дня", а с мотором АМ-42 - это самолет "вчерашнего дня", т.е. уже пройденный этап, а это нелогично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего. Убедительно Вас просим, Иосиф Виссарионович, повлиять на ход решения о запуске в серию самолета "Су-6" с мотором М-71. Наш коллектив с усердием и добросовестностью выполнил решение Правительства - создал хороший самолет. Решение Правительства о запуске в серию самолета "Су-6" с мотором М- 71 будет являться:
1. Усилением мощи Военно-Воздушных Сил Красной Армии.
2. Дополнительным показателем наших неисчерпаемых возможностей и способностей.
3. Движением техники вперед, - от "вчерашнего" самолета "Ил-2" - к "сегодняшнему" самолету "Су-6".
4. Наивысшей наградой и радостью для нашего коллектива за вложенный труд по созданию самолета Су-6".
Схема бронирования Су-6 с АМ-42.
Штурмовик Су-6 АМ-42 на государственных испытаниях, апрель 1944 г.
Но никакой реакции высоких инстанций на это письмо не последовало.
Работы по переделке Су-6 под мотор АМ-42 шли полным ходом. Из-за более тяжелого мотора и увеличения в связи с этим веса самолета спроектировали и изготовили новое цельнометаллическое крыло большей площади без предкрылков. Изменили стабилизатор. Увеличили компенсацию рулей высоты и элеронов.
Замена силовой установки потребовала использовать бронекапот (толщина брони - 4 мм), защищавший мотор и водосистему. Бронировались маслопровод, маслорадиато- ры и втулка винта. Общий вес брони на самолете вырос до 895 кг, при этом на бронекапот мотора приходилось 295 кг брони, на кабину летчика - 382 кг, на кабину воздушного стрелка - 200 кг. Однако уровень защищенности самолета заметного прироста не получил. В то же время летчики НИИ ВВС в своих оценках "обновленного" Су-6 отмечали, что по сравнению с самолетом Ил-10 он имел худшую управляемость, оказался сложен в пилотировании (главным образом, на взлете и посадке) и обладал более низкими летными данными.
В конечном итоге, выбор ВВС КА был сделан в пользу более скоростного штурмовика Ил-10 АМ-42. Постановлением ГОКО от 23 июля 1944 г. "десятку" запустили в серийное производство сразу на двух авиазаводах - №1 и №18.
К 23 августа 1944 г. в ГК НИИ ВВС завершили полигонные испытания образцов экранированной брони в конструкции самолета Ил-10 с гомогенным экраном вместо цементованного. Установили, что "экранированные системы с гомогенным и цементованным экраном при обстреле их в конструкции самолета, даже самыми сильными снарядами калибра 15 мм, оказались практически равноценными".
