Техника и вооружение 2015 05 - [45]
| Основные характеристики британских армейских мотоциклов в Красной Армии | |||
|---|---|---|---|
| Марка | BSAWM-20 | BSA М-30 | «Велосетт»MAF-350 |
| Габариты, мм | 2150x727x970 | 1990x714x900 | 2035x700x1000 |
| База, мм | 1352 | 1327 | 1330 |
| Дорожный просвет, мм | 107 | н.Д. | 135 |
| Снаряженная масса, кг | 176 | 152 | 165 |
| Запас хода по шоссе, км | 280 | 288 | 310 |
| Расход топлива, л/100 км | н.Д. | Н.Д. | 3,6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 76 | 110 | 110 |
| Тип двигателя | 1.4Т | ||
| Рабочий обьем, см³ | 496 | 348 | 349 |
| Степень сжатия | 4,9 | 6,5 | 6,0 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 12/4100 | 15/4800 | 18/5500 |
| Система охлаждения | Воздушная | ||
| Сцепление | Сухое, однодисковое | ||
| Число передач | 4 | ||
| Включение передач | Ножное, рычаг справа | ||
| Передняя подвеска | Параллелограммная вилка | ||
| Задняя подвеска | Жесткая | ||
| Тормоза | Барабанные | ||
| Колеса | Невзаимозаменяемые | ||
| Шины | 3,75-19" | ||
В конце 1942 г., когда возникли затруднения в поставке мотоциклов через Северные порты Мурманска и Архангельска, нашли другой путь – через Иран в Джульфу (город в Азербайджане) и далее в Орджоникидзе (ныне – Владикавказ). Узлы и детали разобранных мотоциклов, упакованные в ящики, везли на автомашинах. В пути мотоимущество по нескольку раз перегружалось, в результате укупорка нарушалась, детали из разбитых ящиков терялись или расхищались. Южный путь импортных мотоциклов доставлял много хлопот военпредам ГАБТУ КА из-за разукомплектованности получаемой техники, задержки в доставке и оформлении документов. В первое время склады ГАБТУ КА в Джульфе и Орджоникидзе не справлялись с приемкой имущества, так как машин и запасных частей поступало очень много, транспортировка не была налажена, а в пути случалось много аварий. Тем не менее, импорт мотоциклов из Англии и США постепенно налаживался и до мая 1945 г. было получено 299444 мотоцикла.
Мотоциклы «Матчлесс» (вверху) и BSA модели WM-20.
Мотоцикл с 37-мм авиадесантной пушкой.
Как уже упоминалось, все иностранные мотоциклы в СССР поступали без колясок. Видимо, это было связано не с какими-то стратегическими соображениями: просто мотоциклов-«одиночек» больше входило на единицу площади. К тому же союзники посчитали, что в СССР смогут быстро наладить выпуск таких сравнительно простых изделий, как коляски. Но на самом деле советская промышленность столкнулась с серьезной проблемой, ведь организовать производство колясок следовало не только для импортных мотоциклов, но и для только что освоенных М-72. Стоит отметить, что конструктивно коляска для М-72 являлась довольно сложной и состояла из 872 деталей.
Первоначально заказ на коляски планировали разместить на Карачаровском механическом заводе Наркомата коммунального хозяйства РСФСР. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК Союза ССР от 10 августа 1940 г. за №П 19/160, на это предприятие возлагалось изготовление в 1940 г. – 100 шт. и в 1941 г. 5500 шт. прицепных колясок к мотоциклам «нового типа». Однако до октября 1940 г. техническая документация на завод так и не поступила, в связи с чем глава Наркомхоза РСФСР В. Макаров писал маршалу Ворошилову:
«Вся техническая документация (чертежи и технические условия) на прицепную коляску должна быть представлена Карачаровскому заводу Главмотовелопромом […]. Главмотовелпром […] приступил к проектированию коляски образца БМВ-К-71 и может дать техническую документацию Карачаровскому заводу после опробирования образца и корректировки чертежей.
Не имея технической документации, Наркомхоз РСФСР лишен возможности организовать выпуск в IV квартале 1940 года – 100 шт. прицепных колясок, а также произвести подготовку производства к выпуску прицепных колясок с начала 1941 года.
Прошу дать указание […] обеспечить изготовление и передачу Наркомхозу РСФСР чертежей и технических условий коляски БМВ-К-71 не позже 15 декабря 1940 г. Это даст возможность подготовить производство к выпуску прицепных колясок в 1941 г.».
Однако своевременно техническую документацию на коляски Карачаровский завод так и не получил и был загружен выпуском другой продукции. После утверждения технической документации заказ на коляски передали на завод в г. Горький. Затем ему же поручили изготовление карданного вала и колес.
План выпуска колясок для завода был установлен в соответствии с общим планом развития производства мотоциклов М-72 с колясками на 1941 г. – в количестве до 40000 шт. К началу войны автозавод в Горьком наладил серийное производство колясок и был готов обеспечить ими мотозаводы полностью. Но сначала возникла задержка освоения в производстве мотоцикла М-72, позже началась эвакуация мотозаводов на Восток, и потребность в колясках оказалась незначительной. В результате на заводе свернули сборку колясок, переключившись на изготовление танковых деталей. В итоге выпуск мотоколясок в 1942 г. сократился.
В целях экономии ресурсов и сокращения сроков освоения импортные «Харлей-Давидсон» WLA-42 и «Индиан» 741-В решили оборудовать колясками от М-72. Этому предшествовала разработка ведущим конструкторским бюро Главмотовелопрома крепления коляски к мотоциклам «Индиан». Испытания с коляской показали достаточную проходимость американского мотоцикла с двумя бойцами, вооружением и боеприпасами. Позднее, с началом поставок WLA-42, были изготовлены детали крепления коляски к мотоциклам «Харлей-Давидсон». При этом отмечалось, что «Валуй», имея мощный двигатель, по проходимости и по грузоподъемности не уступал М-72, а по надежности даже превосходил его.
