Именно этот двигатель и стал основой энергетической установки. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель водяного охлаждения при максимальной мощности давал 340 об/мин. Расход топлива составлял 0,56 л (1 пинта) на л.с. в час. Для того времени этот двигатель был большим техническим достижением, поскольку габариты позволяли вписать его в лодку, а мощности хватало для достижения 8-узловой скорости.
Крутящий момент с двигателя на вал передавался с помощью фрикционной муфты. Похоже, что именно она стала самым слабым местом всей конструкции. Так, только за период с августа 1900 по ноябрь 1901 г. в бортовом журнале сообщается о шести крупных авариях по ее вине.
Для подводного хода на лодке стоял электрический двигатель-генератор. В спецификации на него говорилось: "Электрический, водонепроницаемого типа номинальной мощностью 50 л. с… максимальной мощностью 160 л.с. и 900 об/мин". Этот двигатель сильно пострадал, когда "Голланд" затонул в доке. Идя под электродвигателем в подводном положении, лодка могла развить скорость до 5 узлов.
Питание электродвигателю обеспечивала аккумуляторная батарея, состоявшая из 60 элементов. Каждый элемент представлял собой деревянную коробку с вложенными в нее 8-ю положительными и 9-ю отрицательными пластинами, погруженными в серную кислоту. Электрический заряд батареи составлял 1500 А ч. Мощность одного элемента — от 1,7 до 2,8 Вт. Из-за опасности выплескивания электролита максимальный дифферент лодки ограничивался углом 20 град. Батареи использовались также для внутреннего освещения и приведения в движение вспомогательных механизмов. Для привода воздушного компрессора и трюмного насоса стоял вспомогательный электродвигатель мощностью 10 л.с.
Управление электрической частью происходило с помощью специальных реостатов, причем штатное место электрика находилось как раз рядом с такой рукояткой, и чтобы добраться до своего поста, он должен был перелезть через вал бензинового двигателя. Для проветривания внутренних помещений лодки при ее всплытии стоял вентилятор, д\я привода которого использовался электромотор мощностью 1/8 л.с. Интересно отметить, что о виде двигателя с вентилятором можно судить лишь примерно, поскольку на архивных чертежах он повсеместно "условно не показан".
Поскольку угловая скорость гребного винта составляла 300 об/мин, крутящий момент и от двигателя Отто, и от электрического двигателя-генератора передавался через понижающие редукторы, во избежание несчастных случаев располагавшиеся в защитном кожухе.
Установленный первоначально гребной винт в мае 1898 г. заменили на экспериментальный винт большего диаметра, но поскольку пробы признали неудачными, в сентябре того же года вернулись к винту меньшего диаметра (возможно, к оригинальному). В обоих случаях винт трехлопастный, отлитый из чугуна. Первый и третий имели диаметр 1,35 м (4'5") и шаг 0,84 м (2'9"). Второй винт — диаметр 1,37 м (4'6") и шаг 0,97 м (3'2").
Из-за простоты конструкции лодки в ней не предусмотрели возможность реверса бензинового двигателя, поэтому все маневрирование осуществлялось исключительно на электромоторе, идя на котором, была возможность дать задний ход. В январе 1901 г, во время перехода из Аннаполиса в Норфолк электромотор перегорел, так что все последующие маневры командиру лодки приходилось осуществлять исключительно на бензиновом двигателе. В ходе работы двигателя аккумуляторная батарея разряжалась и до падения напряжения до допустимого уровня лодка могла пройти около 30 миль под водой. При дальнейшей разрядке батареи происходило осушение аккумулятора и повреждение пластинок-электродов.
Плавание в надводном положении на бензиновом двигателе обеспечивал бак емкостью 4000 л. (1050 галлонов), благодаря чему дальность плавания в надводном положении составляла около 1000 миль.
Подводная лодка "Голланд" стала одной из первых в мире лодок, на которых стало возможным подзарядить батарею. Это выгодно отличало ее от современников. К сожалению, мощностей установленного на лодку 45-сильного двигателя не хватало для полной зарядки. Эту проблему удалось решить лишь на однотипных лодках типа "А" (1901 г. постройки), на которых установили четырехцилиндровые двигатели Отто мощностью 160 л.с.
На лодке имелось три пневмосистемы, рассчитанные на разные давления. Первую систему, с давлением 136 атм. (2000 фи/дм²) создавал компрессор с двигателем мощностью 10 л.с. Вся остальная пневмосистема рассчитывалась именно на это давление. Из этого резервуара снабжался воздухом личный состав лодки, заряжались торпеды, производился выстрел из динамитной пушки и снабжалась пневмосистема среднего давления. Кстати, помня о проблемах "Везувиуса" с достижением больших давлений, есть повод усомниться, что в условиях подводной лодки действительно удавалось достигать 136 атм.
На входе в пневмосистему среднего давления стоял специальный редуктор, понижавший давление со 136 до З атм (50 фн/дм). Это давление использовалось при продувке уравновешивающих цистерн, наддуве топливного бака, выстреле торпеды, привода топливного насоса и сирены.
И, наконец, система низкого давления с избыточным давлением 0,68 атм (10 фн/дм²) требовалась для обеспечения работы балластной и компенсационной системы, опорожнения полости торпедного аппарата. Для создания этого давления стоял еще один редуктор, понижающий давление с 3 атм.
