Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [27]

После тщательной регулировки двигателей и устранения выявленной в первом полете перекомпенсации рулей, КОМТА снова был предъявлен на испытания. В начале зимы 1923-1924 гг. А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА второй полет продолжительностью 15 минут, достигнув высоты 500 метров. Летчик опять отметил, что моторы недодают оборотов. Снова провели регулировку двигателей и доработали систему управления ими для обеспечения синхронного вывода двигателей на рабочий режим. 24 марта 1924 г. состоялся очередной испытательный полет: акт об испытании в полете триплана КОМТА заставляет по-новому оценить характеристики первенца отечественного тяжелого самолетостроения:

Мы, нижеподписавшиеся, красво-енлет А.И.Томашевский и инженеры ЦАГИ В.Л.Александров и А.М.Черему-хин составили настоящий акт, содержание коего своими подписями свидетельствуем.

4-го сего марта триплан КОМТА совершил испытательный полет со следующей нагрузкой: 4 человека (включая летчика) - 320 кг, песок - 125 кг, бензин и масло - 90 кг, итого -535 кг.

Был сделан круг над аэродромом на высоте 250 м продолжительностью 8 минут. Самолет легко набирал высоту, хорошо планировал и летел вполне устойчиво, несмотря на плохие атмосферные условия - сильный порывистый ветер. Полет был прерван из-за начавшихся перебоев в моторах.

4 марта 1924 г.

Красвоенлет Томашевский.

Инженеры ЦАГИ Александров, Черемухин»,

Максимальная скорость у земли оказалась равной 140 км/ч, посадочная - 85 км/ч.

Этот полет, видимо, сыграл свою роль и 6 мая 1924 г. начальник штаба Воздушного Флота, бывший кадровый царский офицер, окончивший школу летчиков-наблюдателей, С.А.Меженинов подписывает распоряжение:

«Самолет КОМТА, находящийся на заводе «Авиаработник», испытать в летном отношении в НОА, имея в виду использование его как тренировочной машины переходного типа к боевой тяжелой машине».

Проводились ли эти испытания - по архивным данным установить не удалось, но, очевидно, самолет признали бесперспективным и работы по нему прекратили.

Работа по созданию нового тяжелого самолета была поручена Конструкторскому бюро Государственного авиационного завода № 1 имени ОДВФ (ГАЗ N 1), на котором в то время разворачивалось серийное производство разведчика Р-1.

10 марта 1924 г. было выдано официальное задание на постройку опытного деревянного бомбовоза биплан-ного типа со сферическим обстрелом и двумя серийными моторами М-5 мощностью по 400 л,с. (отечественное воспроизведение американского мотора «Либерти»). Предполагалось, что самолет должен иметь максимальную сбрасываемую нагрузку 800 кг, а его экипаж состоять из пяти человек: двух летчиков, бомбометчика (штурмана), он же стрелок из носового турельного пулемета Льюис, и двух стрелков, обслуживающих верхнюю и нижнюю (кинжальную) пулеметные установки-также с пулеметами Льюис. Максимальная скорость самолета устанавливалась равной 165 км/час, практический потолок - 3550-4000 метров, а посадочная скорость - 75-80 км/ч.

В делах Научного, а затем Научно-технического Комитета Управления ВВС {НК и НТК УВВС), официального заказчика самолета, ему был присвоено обозначение Л. 1-2М5, а в техдокументации завода он проходил как бомбардировщик Б-1 (Л. 1 -800 или 25-Л. 1).

Проектирование нового самолета поручили старшим инженерам-конструкторам КБ ГАЗ № 1 Л.Д.Колпакову-Мирошниченко и А.А.Крылову, причем Колпаковым были произведены изыскания рациональных размеров бомбовоза по схеме биплана, а Крыловым - по схеме моноплана.

После сравнительной оценки двух схем заведующий конструкторским бюро ГАЗ № 1 инженер В.В.Калинин утвердил к дальнейшей разработке схему бомбовоза-биплана, которая в своих общих чертах повторяла схему среднего бомбардировщика "Лебедь-Гранд», предложенную Колпаковым еще в 1915 году.

По этой схеме самолет Б-1 представлял собой четырехстоечный биплан, причем двигатели М-5 устанавливались между крыльями бипланной коробки в развале V-образных внутренних стоек. Двигатели имели лобовые водорадиаторы с регулируемыми жалюзи по типу самолета Р-1, а в обтекателях за двигателями размещались бензобаки.

Рабочие места экипажа оборудовались в трех кабинах: в передней размещался штурман-бомбометчик, в средней - два летчика (или летчик и механик) и в задней - стрелки оборонительных пулеметов.

Бомбовую нагрузку предполагалось разместить в фюзеляжном бомбоот-секе между кабинами летчиков и стрелков, а также на наружных держателях под фюзеляжем и центропланом нижнего крыла.

На выбор схемы бомбовоза Б-1, без сомнения, повлияла схема английского «боевого биплана» фирмы Вик-керс FB-27 «Вими» («Vimy» - энергичный), совершившего свой первый полет 30 ноября 1917 г. И хотя этот самолет практически не был использован как бомбардировщик, он оставил значительный след в истории мировой авиации: в июле 1919 г. английские летчики Д. Ал кок (J, Alcock) и А.Уит-тен-Браун (A. Whitten-Brown) впервые в мире совершили беспосадочный перелет через Атлантический океан, а в конце того же 1919 г. «Вими», управляемый братьями Россом и Кеннетом Смитами (Ross amp; Keith Smith) выполнил перелет из Лондона в Австралию за 27 дней, с промежуточными посадками. Храня память об этих выдающихся перелетах, два любителя авиации (один из США, а другой из Австралии), воссоздали реплику «Вими». Спустя 75 лет, в сентябре 1994 г., этот самолет летал на авиационной выставке в Фарнборо (Англия).