Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [29]
Проведенные позднее статические испытания показали достаточную прочность машины. Одновременно были развернуты работы по обеспечению жесткости конструкций самолетов большой размерности. По результатам испытаний признали, что Б-1 (Л.1 -2М5) не может строиться серийно как совершенно не удовлетворяющий предъявленным требованиям.
После испытаний Б-1 был разобран. Отдельные его агрегаты и детали предполагалось использовать при постройке второго опытного самолета Б-1 (2БЛ2), в конструкцию которого внесли изменения, улучшающие его летно-технические характеристики, жесткость конструкции. Но этот самолет не строился.
Оценивая опыт создания первого советского бомбовоза Б-1, следует отметить, что данная машина была первым крупным самолетом, проектировавшимся и создававшимся по официальному заказу УВВС. Работа над ней во многом «…носила изыскательно опытный характер» и была чрезвый-чайно полезной для накопления опыта проектирования и постройки больших цельнодеревянных самолетов.
Уже в процессе постройки Б-1 отмечалась устарелость схемы и конструкции, высказывались сомнения в его пригодности для выполнения ставившихся перед ним боевых задач.
В апреле 1925 г. ГАЗ № 1 получил задание на разработку опытного бомбовоза с четырьмя двигателями М-5, способного поднимать 1500-2000 кг бомб (что по тому времени являлось очень большой величиной) и иметь продолжительность полета 6 часов.
К работе по проектированию нового бомбовоза, определению его облика и основных летно-технических данных приступили Н. Н. Поликарпов, А. А. Крылов и Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. Работа велась на основе своего рода конкурса и каждый из разработчиков предлагал собственное решение поставленной задачи.
Обсуждение разработанных проектов состоялось 11 августа 1925 г. в Техническом комитете завода.
Н.Н.Поликарпов выступил с докладом о проекте цельнодеревянного бомбовоза-биплана, у которого четыре мотора М-5 размещались в двух тан-демных установках с тянущими и толкающими воздушными винтами. По мнению Поликарпова, такая силовая установка обеспечивала снижение лобового сопротивления мотогондол, и на это следовало пойти, несмотря на снижение коэффициента полезного действия заднего винта на 3-5%. Для удобства обслуживания моторов в полете и на земле предусматривалось наличие в фюзеляже боковых дверей для выхода на крыло. Экипаж самолета состоял из 5-6 человек. Поперечное сечение фюзеляжа было выбрано таким, чтобы не только достаточно свободно оборудовать рабочие места экипажа, разместить внутри него бомбоотсеки (-бомбовые камеры» по терминологии того времени), но и создать вдоль всего фюзеляжа проход, чтобы все члены экипажа могли сообщаться между собой в полете и осматривать состояние бензобаков и бомб. Оборонительное вооружение из четырех пулеметных турелей должно было обеспечить почти сферическую зону обстрела.
Выбор схемы биплана Поликарпов обосновывал возможностью создания легкой и простой конструкции самолета с взаимозаменяемыми верхними и нижними отъемными частями крыла («планами"), учитывающую производственные возможности ГАЗ № 1. Такой самолет, по его мнению, мог быть построен в заданные сроки - к августу 1926 г. Полетный вес определялся в 9000 кг, а максимальная скорость у земли - в 187 км/ч.
А.А.Крылов представил два проекта: полутораплан с моторами в двух тандемных установках и моноплан с моторами, установленными на передней кромке крыла. Считая, что схемы полутораплана и моноплана обеспечивают по сравнению с бипланом несколько лучшие летно-технические данные, Крылов в своем докладе все же отметил, что -…создание такого большого цельнодеревянного самолета полутораплана или моноплана может встретиться с большими производственными затруднениями».
Л.Д.Колпаков-Мирошниченко также представил два проекта: биплан по схеме самолета Б-1 с четырьмя моторами М-5 в двух тандемных установках между крыльями самолета и трехдви-гательный биплан.
По результатам обсуждения представленных проектов последовало решение принять к дальнейшей разработке проекты биплана Н.Н.Поликарпова и полутораплана А.А.Крылова.
К декабрю 1925 г. новый бомбовоз, получивший заводское обозначение Б-2, рассматривался уже по схеме биплана с двумя двигателями Райт «Торнадо» III мощностью по 600-650 л.с. с бомбовой нагрузкой 1500 кг и максимальной скоростью у земли 180-185 км/ч. В остальном Б-2 сохранял компоновочные и конструктивные особенности проекта бомбовоза Н.Н.Поликарпова, доложенные им на заседании 11 августа 1925 г. Новый облик самолета определялся намерением приобретения лицензии и производства а СССР двигателя фирмы "Райт», который предполагалось установить также на вновь разрабатываемых разведчиках и истребителях. Но сделка не состоялась.
Пока в Опытном отделе ГАЗ № 1 в обсуждениях и дискуссиях вырисовывался облик нового бомбовоза, за пределами завода происходили значительные события, оказавшие, в конечном счете, решающее влияние на судьбу самолета.
21 апреля 1925 г. приказом Реввоенсовета СССР в составе ВВС образуется 1 -й отдельный отряд тяжелой авиации - «Тяжелая эскадрилья». Отряд базировался в Гатчине {тогда она называлась г. Троцк) и на его вооружении состояли разведчики Р-1 и Р-2, пассажирский Юнкере Ю-13, учебный Авро 504, которые совершенна не удовлетворяли требованиям тяжелой авиации. Для оснащения отряда во Франции заказали цельнодеревянные бомбардировщики-бипланы Фарман «Голиаф» тип 62 с двумя моторами Лор-рен-Дитрих мощностью по 450 л.с. Выбор этого самолета определялся тем, что а то время он был одним из лучших в классе тяжелых бомбардировщиков. На одном из вариантов этого самолета еще в 1921 г. французские летчики Боссутро и Бернар установили первый после окончания войны рекорд дальности полета - 1915 км. Простая конструкция позволяла выпускать Фарман «Голиаф» в различных, в том числе и пассажирском, вариантах. Максимальный полетный вес был равен 6100 кг; он развивал у земли максимальную скорость 174 км/ч, а продолжительность полета достигала 7 часов 40 минут.
