Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [28]
Но вернемся к Б-1. В мае 1924 г. проект самолета в варианте биплана закончили и направили в НК УВВС, который утвердил его только после долгого размышления, длившегося одиннадцать месяцев.
Сразу же после отсылки проекта в НК УВВС в конструкторском бюро ГАЗ № 1 началось изготовление рабочих чертежей самолета: крыло и хвостовое оперение разрабатывались под руководством В.В.Калинина и А.А.Крылова; фюзеляж, шасси и силовая установка-под руководством Л.Д. Колпакова.
Вся конструкция самолета должна была быть деревянной. Первоначально крылья предполагалось сделать металлическими, но из-за отсутствия металла, оборудования для его обработки и рабочих-металлистов приняли решение делать для бомбовоза деревянные крылья с использованием металлических узловых соединений.
В феврале 1925 г. конструкторское бюро ГАЗ № 1 преобразуется в Опытный отдел, начальником которого с правами главного конструктора изделий, разрабатывавшихся в Опытном отделе, назначили Н.Н.Поликарпова. К этому времени уже заканчивали сборку фюзеляжа, крыльев, оперения, шасси. Оставалось доделать моторные установки, оборудование кабин, выполнить обивку и окраску самолета Б-1. В связи с этим при приеме дел вновь образованного Опытного отдела Поликарпов посчитал необходимым заявить, что он отказывается нести ответственность за этот самолет. После продолжительных переговоров с администрацией завода было достигнуто соглашение, что по отношению к Б-1 он является только консультирующим лицом, а отвечает за конструкцию и постройку самолета инженер Л.Д.Колпаков-Мирошниченко. Тем не менее все оставшиеся работы по самолету Б-1 велись под контролем заведующего Опытным отделом Н.Н.Поликарпова.
18 июля 1925 г. специальная комиссия, состоявшая из представителей Авиатреста, ГАЗ № 1, ЦАГИ и НК УВВС, осмотрела готовый Б-1 и сделала ряд замечаний по конструкции и системам самолета, после устранения которых на своем заседании 21 июля 1925 г. комиссия постановила допустить самолет Б-1 к летным испытаниям.
7 августа 1925 г. состоялась первая рулежка Б-1 под управлением летчика Я.Г.Пауля. Руление на небольшой скорости с малой нагрузкой показало недостаточную прочность шасси, деформировались подкладки со стаканчиками под передними моторными стойками, ослабли несущие ленты крестов бипланной коробки и моторной установки, в проводке от элеронов и рулей образовались значительные слабины, а водорадиато-ры моторов дали течь. Многовато дефектов для опытного самолета. Но не следует забывать, что это был первый цельнодеревянный самолет таких больших размеров, выпущенный молодой советской авиационной промышленностью, еще находившейся в стадии становления.
По мнению Н.Н.Поликарпова, устранение недостатков, выявленных при рулежке, обеспечивало только первый полет Б-1. Переделки же, могущие улучшить конструкцию Б-1 во всех отношениях, являлись совершенно нецелесообразными, и в этом случае необходимо прекратить доработки Б-1 и начать проектировать и строить новый двухмоторный бомбовоз.
Только 15 ноября 1925 г. первый советский опытный бомбовоз Б-1 был подготовлен к испытательному полету под управлением летчика Я.Г.Пауля. Вырулив на старт, самолет с нагрузкой 750 кг после разбега в 50-60 м плавно взлетел и сделал круг над Научно-опытным аэродромом. Пробыв в воздухе около 20 минут, машина совершила нормальную посадку с пробегом 60-70 метров. Однако при развороте на заруливании в ангар у самолета сломался костыль. По оценке летчика, самолет «отрывается… быстро и легко. Регулировка так удачна, что рулями почти ничего не надо делать. Машина туга в управлении гошем (элеронам - авт.), что при инертности самолета нежелательно. Планирует хорошо. После отрыва от земли долго на полном газу я идти не мог, так как левый мотор сдал и продолжал неровно работать на 1200 об./мин. Правый мотор давал 1600 об./мин…Лишь под конец я смог отрегулировать моторы на одинаковые обороты».
Из-за ремонта костыля и неготовности лыж второй полет состоялся только 23 марта 1926 г. под управлением Я.Г.Пауля. В последующих полетах принимал участие К.К.Арцеулов. Летчики отмечали тяжелое управление элеронами - при резком крене самолета у летчика едва хватало сил вывести машину из крена. Трудным было и выполнение виражей, особенно глубоких - с креном 50-60 градусов. По оценке Я.Г.Пауля: «…При таком вираже стабилизатор начал медленно дрожать, затем начал сильно качаться так, что самолет весь задрожал и начал произвольно качаться вверх, вниз, направо и налево. Напряжение на штурвал сильно возросло. Я сбавил газ совершенно. Стабилизатор продолжал дрожать, затем постепенно успокоился. После этого я пошел на посадку».
В продольном отношении устойчивость и управляемость самолета летчиками была признана удовлетворительной.
Практически во всех полетах летчики испытывали трудности с обеспечением синхронности оборотов моторов М-5.
Программу заводских испытаний Б-1 завершили 26 мая 1926 г. и предполагалась передача самолета Научно-опытному аэродрому для проведения государственных испытаний. Однако комиссия НОА под председательством помощника начальника НОА военлета П.Х.Межераупа, в которую входили летчики-испытатели НОА М.М.Громов, И.Ф.Козлов, Ф.С.Растегаев. инженер-летчик А.А.Кравцов, самолет не приняла вследствие неудовлетворительной работы моторов, а также по причине того, что -…хвостовое оперение, даже при незначительном раскачивании, сильно вибрирует, скручивая фюзеляж в последней его трети,…конструкция фюзеляжа недостаточна жесткая.» Самолет возвратили заводу. На нем осенью 1926 г. было сделано еще несколько полетов, которые показали достаточную устойчивость машины, но принципиальные недостатки, связанные с недостаточной жесткостью его агрегатов, устранить так и не удалось. Замер летных данных самолета не производился. Испытания самолета Б-1 проводились с полетными весами 5310-5700 кг.
Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.
Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.
Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.
Советская штурмовая авиация сыграла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, став незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. В данной работе показан процесс зарождения штурмовой авиации в 1920—1930-х гг., возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве «летающего танка» – самолета-штурмовика. В книге проанализированы особенности организационной структуры штурмовой авиации в составе ВВС в предвоенный период, показана эволюция теоретических взглядов на ее боевое применение.
Не-100 остался в истории авиации по двум основным причинам. Первым был факт установления на нем нового абсолютного мирового рекорда скорости. Самолет был действительно одним из самых скоростных в своем классе. Однако не прекрасные летные характеристики стали причиной того, что Не-100 стал так широко известен. Эта причина – прежде всего изощренная пропаганда III-го Рейха, которая представляла его в качестве нового совершенного истребителя Люфтваффе. Вся эта операция по дезинформации оказалась на столько удачной, что пилоты воюющих с Германией стран, периодически заявляли о фактах воздушных боев с этими самолетами («Не-113»), и это даже вне зависимости от того проходили ли они в Европе или на Тихом океане.
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками. Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т.