Несостоявшиеся «Авианосные» державы
Настоящая книга открывает серию изданий, объединенных в "Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира . Сама структура справочного издания подразумевает краткое изложение материала, при этом большая часть интересной и зачастую уникальной информации остается за его рамками.
Настоящее приложение призвано информационно дополнить и расширить данную тему. В "Портфеле заказов первой очереди редакции "Галея Принт" находятся подготовленные к изданию выпуски аналитического приложения, посвященные сверхмалым подводным лодкам, крейсерам ПВО, эволюции морского боя, созданию военных флотов основных морских держав в предверии Второй мировой войны и т. д.
Отличие предлагаемой серии книг от уже изданных и пользующихся популярностью состоит в том, что они посвящены не только изложению фактического материала, но и анализу причинно-следственных связей, всестороннему рассмотрению явлений и событий.
| Жанры: | История, Военная техника и вооружение, Транспорт и авиация |
| Серии: | - |
| Всего страниц: | 25 |
| ISBN: | - |
| Год издания: | 1999 |
| Формат: | Полный |
Несостоявшиеся «Авианосные» державы читать онлайн бесплатно
Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира" (Выпуск первый)
С-Петербург 1999 г.
USBN 5-8172-0016-3
ООО "Галея Принт" автор А.В. Платонов графика Ю.В. Апальков
Как известно, любая идея всегда проходит путь от полного невосприятия до сакраментальной фразы: "Так это очевидно!". Однако у идей, как и у людей, свои судьбы и достаточно разные. В этом смысле авиации сравнительно повезло. Совершив огромный качественный скачок в течение жизни одного поколения, к сороковым годам нашего столетия она стала всеобщей любимицей.
Отчасти это произошло из-за того, что сама идея полета была многовековой мечтой человека, а отчасти из-за того, что уж слишком очевидны были выгоды ог применения авиации. И как это было с абсолютным большинством величайших изобретений, самолетом, прежде всего, заинтересовались военные, в том числе и моряки. Это вполне естественно, так как на море дальность обнаружения противника напрямую зависит от высоты расположения наблюдателя над уровнем моря. По этой причине еще до полета братьев Райт уже использовались воздушные шары. Однако первые самолеты мало чем от них отличались из-за малой дальности полета, поскольку могли удалиться от своих аэродромов всего на несколько десятков километров. Первоначальное решение этой проблемы, как и все гениальное, было предельно простым – самолет установили на поплавки и стали возить с собой. Весной 1910 года вблизи Марселя взлетел первый гидросамолет, а уже через 5 лет, 17 августа 1915 года, его потомок потопил торпедой войсковой транспорт в Мраморном море. Этот случай примечателен еще тем, что самолет базировался не на береговую станцию, а на авиатранспорт "Бен-Май-Кри". Сначала казалось, что гидросамолеты – это решение всех проблем. С одной стороны, они не уступали колесным в скорости и других основных характеристиках, а с другой – всегда были при кораблях. Но начавшаяся Первая мировая война подтвердила то, чего многие опасались ранее – на боевое применение гидросамолетов значительно влияло волнение моря. Естественно, с этим сразу стали бороться увеличением их размеров, а значит мореходности. Также эту проблему пытались решить с помощью катапульты, но садиться самолету все равно предстояло на воду.
Другим направлением борьбы за уменьшение влияния состояния моря стало создание плавающих аэродромов. Первыми идею взлета самолета с палубы корабля реализовали в 1910 году американцы. На следующий год тот же пилот посадил свой самолет на специальную площадку, сооруженную на юте крейсера "Пенсильвания". Тогда оснащение боевых кораблей полетными палубами, точнее площадками, сочли нецелесообразным, так как это ограничивало применение артиллерии. Поскольку ее присутствие в море все же стало необходимостью, то в 1918 году в Великобритании появляются так называемые авиатендеры – обыкновенные понтоны длиной 12 м, буксируемые эсминцем. Использовались они для перехвата германских дирижаблей, летевших на бомбежку Британских островов. При обнаружении "цеппелина" эсминец разгонял понтон до скорости 32 узлов, при которой самолету для взлета было достаточно 8 м. Правда, ситуация с посадкой стала еще хуже, так как он не имел поплавков, и садиться ему буквально было некуда.
Следующим естественным шагом стало превращение корабля в авианесущий. Но и здесь все произошло не сразу. Так, вошедший в строй в июне 1917 года легкий линейный крейсер "Фьюриес" имел в носу капитальную площадку для взлета колесных самолетов, но попытка их посадить на эту площадку окончилась трагедией: аэроплан, соскользнув с носовой кромки, рухнул под форштевень идущего корабля и был разбит в щепы. В Ноябре 1917 года крейсер поставили на модернизацию. Вместо снятой кормовой орудийной башни и грот-мачты на всем пространстве от трубы до кормового среза смонтировали почти 100-метровую посадочную палубу шириной около 30 м. Перед трубой возвышалась стальная рама с сетью, которая служила для улавливания не погасившего скорость самолета. Узкие проходы, огибавшие трубу и надстройку, соединяли взлетную и посадочную палубы; по ним можно было перемещать самолеты с кормы на нос и обратно, причем перевозились они по проложенным рельсам на специальных вагонетках. При запуске самолет разгонялся на стартовой тележке, которая у носовой кромки резко тормозилась амортизаторами, а машина, соскользнув с нее, продолжала полет. Предусматривались примитивные аэрофинишеры (устройства для торможения садящихся самолетов), но при решении боевых задач, в частности, когда его самолеты нанесли удар по базе германских дирижаблей в Тондерна, "Фьюриес" их не имел. В результате из семи удачно стартовавших и отбомбившихся самолетов, уничтоживших ангары с двумя цеппелинами L-54 и L-60, ни одному не удалось вернуться на борт своего авианосца. Два из них приземлились в нейтральной Дании, а пять – разбились, пытаясь в открытом море сесть на палубу "Фьюриеса”. Все пилоты, кроме одного, остались живы. Вплоть до заключения перемирия в ноябре 1918 года, британцы не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу своего первого авианосца, но, увы, все девять экспериментальных полетов закончились катастрофой. Этот трагический опыт помог выявить главную причину аварий – мощные воздушные вихри, возникавшие за плохо обтекаемой центральной надстройкой и дымовой трубой. Это открытие натолкнуло конструкторов на мысль вообще обойтись без надстройки, но полностью от нее отказаться не смогли и сдвинули ее к борту. Таким образом авианосец сформировался в его настоящем виде.
