Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [26]

- Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации.

В области мирных применений тяжелой авиации предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется выгоднее легкой, особенно в смысле коммерческой экономичности ее».

Сегодня можно только удивляться, насколько вещими оказались эти слова, произнесенные в разоренной войнами России!

Заключение комиссии поддержал ВРИД начальника Полевого Управления авиации и воздухоплавания Революционного Военного Совета Республики В.С.Горшков, посчитавший, чтобы "…дело возрождения тяжелой авиации приняло бы, в возможно скорейшем времени, реальную форму», и утвердивший образование при Дивизионе воздушных кораблей специальной комиссии, состоявшей из летчиков, инженеров и механиков для выработки задания и конструирования нового типа воздушного корабля.

К марту 1920 г. специалисты Дивизиона представили проект самолета, выполненного по схеме четырехмоторного шестистоечного биплана с моторами «Рено» по 220 л.с, установленными между крыльями бипланной коробки на стойках. Оперение было бипланного типа.

Однако устаревшие маломощные моторы -Рено» даже по расчету позволяли достичь скорости всего лишь 127 км/ч и на заседании Научно-технической части Главвоздухфлота под председательством военного летчика, военного инженер-механика А.Н.Вегене-ра было принято решение о нецелесообразности осуществления данного проекта. Но для воссоздания тяжелой авиации признали необходимым организовать совместную работу специалистов Дивизиона, ЦАГИ и Сарапульс-кого авиационного завода в рамках Комиссии по тяжелой авиации.

Проект нового тяжелого самолета, получившего обозначение КОМТА, разрабатывался в 1919-21 гг. Самолет проектировался как экспериментальный бомбардировщик без вооружения. Его предполагали использовать в качестве тренировочного самолета для подготовки летчиков тяжелой авиации. В проектировании самолета и продувках его моделей принимали участие Б.Н.Юрьев, В.Л.Моисеенко, А.М.Черемухин, К.П.Свешников, В.Л.Александров, и др.

Самолет КОМТА разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодере-вянного триплана с тремя рядами крыльев друг над другом сравнительно небольшого удлинения почти в два раза меньшего, чем на самолете «Илья Муромец». Под средним крылом на трубчатых стойках устанавливались двигатели «Фиат» А. 12 жидкостного охлаждения мощностью по 240 л.с. Фюзеляж самолета с закрытой 8-местной кабиной по внешней форме и конструкции имел много общего с фюзеляжем «Ильи Муромца". Горизонтальное оперение самолета - бип-ланного типа с приспособлением для изменения угла атаки. Между стабилизаторами устанавливались рули поворота, разнесенные по концам стабилизаторов. Килей перед рулями поворота не было. В целом получилась громоздкая и неуклюжая конструкция высотой 6,25 метра, с большим количеством стоек и тросовых расчалок, создающих сопротивление в полете.

Выбор схемы триплана с крылом небольшого удлинения для самолета КОМТА не был случайным. Он обеспечивал определенную компактность и малую массу конструкции. Результаты продувок модели самолета в плоской трубе ЦАГИ, в которой концы крыльев модели отстояли от стенок трубы с зазором всего лишь 2 мм, также дали хорошие результаты. Учитывался положительный опыт эксплуатации истребителей-трипланов «СОПВИЧ» И «Фоккер», а также то обстоятельство, что в эти годы в Великобритании, Италии и США велись работы над тяжелыми самолетами-трипланами-Таррант «Табор-, Капрони Са-60 «Капронисси-мо», Уитмен-Левис NBL-1.

К концу 1920 г. в ЦАГИ разработали технический проект самолета КОМТА и передали его на Сарапульский авиа-

ционный завод (Госавиазавод N 14), где в небольшом конструкторском бюро под руководством В.Л.Александрова выпустили рабочие чертежи. Постройка самолета продолжалась около 10 месяцев, и в конце 1921 г. он был перевезен из Сарапула в Москву на Ходынское поле, в то время Научно-опытный аэродром (НОА) для окончательной доводки и испытаний.

Первые пробежки и подлеты продолжительностью около 20 секунд в мае 1922 г. выполнил летчик В.М.Ре-мезюк. Они выявили чрезмерно заднюю центровку и большой противока-потажный угол шасси - при попытках выполнить подлет хвостовая часть самолета с трудом отрывалась от земли. Для изменения центровки двигатели переместили вперед более чем на один метр.

После доработок поздней осенью 1923 г. летчик А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА первый полет продолжительностью 5 минут Летные характеристики самолета оказались ниже предполагаемых: даже с неполной нагрузкой, практически пустой, с полетной массой до 3000 кг, самолет с трудом оторвался от земли' плохо набирал высоту, характеристики его устойчивости и управляемости оставляли желатьлучшего. Максимальная скорость самолета в 100 км/ч оказалась близкой к минимальной и высота полета не превысила 300 метров. Одной из причин плохих летных характеристик была признана неудовлетворительная работа моторов, недодававших оборотов. В ЦАГИ провели повторные продувки модели самолета в аэродинамической трубе с зазором около 10 мм между концами крыльев и стенками трубы. Результаты этих продувок показали резкое возрастание сопротивления модели, а проверочный аэродинамический расчете учетом теории индуктивного сопротивления подтвердил предельно малый запас мощности двигателей при тех оборотах, которые они развивали в первом полете.