Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [14]
В качестве реакции на письмо Секретарь Комитета Обороны Сафонов 9 мая 1941 г. шлет письмо начальнику ГУ ВВС КА П.Ф. Жигареву с просьбой сообщить для доклада КО точку зрения ГУ ВВС КА по вопросу целесообразности запуска в 1941 г. в серийное производство десантных, транспортных и санитарных модификаций вместо обычного пассажирского ПС-84. При этом он по существу, ссылаясь на мнение Наркомата Авиационной Промышленности, приводит аргументы в пользу выпуска только пассажирских машин. Увеличение трудоемкости изготовления модифицированного самолета на 25% по сравнению с пассажирским потребует 2 - 2,5 месяца на подготовку производства и освоение этой машины. И как результат выпуск только 225 - 235 транспортных самолетов вместо 300 пассажирских, утвержденных постановлением правительства от 7 декабря 1940 г.
В своем ответе Жигарее писал, что после успешного завершения госиспытаний ВВС настаивало на выпуске самолетов ПС-84 всей программы 1941 г. в военных вариантах. Но завод отказался от выпуска до решения вопроса НКАЛ. Письмом ГУ ВВС КА от 17 февраля 1941 г. на имя А.И. Шахурина подтверждалась необходимость постройки самолетов ПС-84 в 1941 г. в военных вариантах.
Заместитель наркома П.А. Воронин письмом от 28 марта 1941 г. отказался строить самолеты ПС-84 в транспортном, десантном и санитарном вариантах, мотивируя это тем, что выпуск самолетов ПС-84 предусмотрен планом, утвержденным правительством только в пассажирском варианте.
Жигарев пишет: «В связи с усилением десантных частей ВВС КА и большим иекомпле ктом десантных самолетов (имелись в виду самолеты ТБ-З.-Ажт.) считаю необходимым выпускать со 2-й половины 1941 г. самолеты ПС-84 для ГУ ВВС КА только в транспортном, десантном и санитарном вариантах.
Кроме этого, обязать завод № 84 на все самолеты ПС-84, передаваемые в другие организации (кроме ГУ ВВС КА), изготавливать в запас соответствующие агрегаты для переоборудования их в указанные варианты».
По письму Жигарева решили рассмотреть дополнительно этот вопрос на заседании Комитета Обороны. Но было уже поздно. К началу Великой Отечественной войны ВВС имели только один экземпляр военного варианта ПС-84 - самолета ПС-84 К, проходивший государственные и войсковые испытания, и три ДС-3 американского производства, переделанных Сеньковым в санитарные из пассажирских.
Кто же виноват в этой ситуации? Прежде всего руководство ВВС, которое не проявило настойчивости при формировании плана производства на 1941 г. Недальновидность проявило и руководство НКАП и Комитета Обороны. Тем более, что Ворошилову самолет ПС-84 К показали на Центральном аэродроме еще 31 мая 1940 г. (он дал ему высокую оценку), доложили предложения о переделке ПС-84 в военный вариант. Кстати, а своем письме Молотову еще 8 сентября 1937г., ссылаясь на опыт проведенных в 1936 г. двух больших межокружных учений и больших воздушных маневров, а также опыт войны в Испании, он отмечал крайнюю необходимость наличия транспортных самолетов в частях и соединениях всех родов авиации для обеспечения их высокой маневренности и предложил соответствующий проект постановления по этому вопросу.
Ну а Сеньков, надо полагать, убеждал сначала директора завода (взаимопонимания с которым не нашел, свидетельствует то, что письмо он отправил не с завода, а из ЦАГИ), затем руководство НКАП. Наткнувшись на глухую стену, вышел в высшие инстанции. Известно, что непосредственные начальники это не любят. Кроме того, он «назойливо» проявлял инициативу по дальнейшему совершенствованию самолета.
Кстати, те большие планы выпуска ПС-84, которые намечались на 1940 г., были не выполнены. Заводом № 84 к концу 1940 г. за три года было построено 64 экземпляра ПС-84 2М-62ИР и еще 10 экземпляров на заводе № 124. Но все же в 1941 г. до эвакуации завода было уже построено 237 экземпляров самолета.
А.А. Сеньков еще в сентябре 1939 г. в письме наркому Авиационной Промышленности М.М. Кагановичу изложил соображения по дальнейшему совершенствованию самолетаДС-3. Свои предложения он мотивировал тем. «…что в 1940 г. ДС-3. оставаясь одной из лучших пассажирских машин по комфортабельности и чрезвычайно выгодной в производстве по конструкции, все же будет машиной отсталой по своим летным данным: скорости, потолку и дальности».
Сеньков полагал, что основным направлением модификации самолета является переход на более мощные моторы. Но наряду с этим и «…за счет улучшения конструкции…в пределах, позволяющих широкое использование освоенных на постройке ДС-3 технологий, оснастки, готовых изделий, штампов, литья, горячих стальных штамповок, узлов и деталей, изделий смежных заводов и т. д.».
Конструктор разработал вариант модификации самолета под более мощные моторы Райт «Циклон» R-2600 (двухрядная 14-цилиндровая звезда с номинальной мощностью 1200 л. с. на расчетной высоте 1650 м) с перерасчетом прочности на N=7,0 и обеспечением максимальной скорости полета 400 км/час. Каганович инициативу поддержал, но проект не был реализован из-за отсутствия у нас этих моторов.
Последующие разработки Сенькова были ориентированы на использование отечественных моторов. За счет предложенных им аэродинамических усовершенствований и использования моторов М-81 или М-90 обеспечивалась прибавка скорости полета в 50 - 60 км/час. Он писал: «Такая модификация с моторами М-90 будет иметь скорость не менее 430 - 450 км/час при полетном весе 13500 - 13800 кг и дальность 2000 км. В случае необходимости дальность может быть значительно повышена за счет перевозимого груза или увеличения длины разбега путем предусмотрен ия в отъемных частях крыла дополнительных бензиновых баков. Само собой разумеется, что и эта машина будет также приспособлена для специальных назначений в виде пассажирского, санитарного и транспортно-десантных вариантов. Особо стоит вопрос о выборе мотора. Этот вопрос имеет сейчас значение даже для серийной программы ДС-3».
